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Así se fabrica un auto

Un hecho fortuito, aunque no tan excepcional, como tres accidentes casi consecutivos en la Panamericana, puede derivar en un viaje de unas dos horas y media para recorrer los 30 kilómetros que separan el centro de la Ciudad de la avenida Henry Ford de la localidad bonaerense de General Pacheco.

No por nada quien da nombre a esta avenida bautizó el modo de fabricación industrial en serie, el método fordista. Sobre esta arteria se encuentran, a escasa distancia entre sí, las terminales de Ford, justamente, y de la alemana Volkswagen.

La misión es conocer cómo se fabrica un auto, qué hay detrás de ese coche que luce reluciente en los concesionarios pero que, se sospecha -con razón-, esconde un complejo sistema de producción.
Arribamos al centro industrial Pacheco de Volkswagen Argentina, un gigante de 787.000 metros cuadrados que no duerme de lunes a viernes: en tres turnos de ocho horas, 3.400 operarios (el plantel total de la firma es de 7.100 empleados) largan al mundo 500 vehículos por día; uno cada dos minutos y medio. En 2012, esta casa produjo 120.000 vehículos, el 65% destinado a la exportación. Aquí se fabrican la pick-up Amarok y el modelo Suran.

El predio cuenta con cinco edificios, donde también se alojan áreas administrativas, depósitos de repuestos, sistemas, entre otros sectores. Entre playas de estacionamiento, cuidadas con celo por personal de vigilancia, hay un movimiento intenso. Una minisucursal bancaria está repleta como cualquiera del microcentro, y tiene los surtidores ocupados una estación de servicio con precios preferenciales para empleados.

En la puerta de entrada al corazón del predio nos recibe Ricardo Centeno, coordinador del departamento de Ingeniería Industrial. Mientras tanto, un grupo de turistas alemanes acaba de culminar su visita a la planta. Llegaron recomendados desde la casa matriz de Alemania. Otros días pueden verse contingentes de colegiales, nos explica Centeno, quienes antes del inicio de la recorrida por las líneas de producción lanzan un dato central para empezar a comprender de qué se trata: la terminal está dividida en tres grandes sectores, carrocería, pintura y montaje, que, en ese orden, definen el proceso de fabricación de un auto.

Antes, hay un paso que, en el caso de Volkswagen, lo realiza un proveedor: el estampado. En esa acción se le da la forma a los metales que compondrán los vehículos. Las planchas se someten a una carga de compresión entre dos moldes y salen las piezas que se utilizarán para armar la carrocería. Las matrices, no obstante, sí son de Volkswagen; el proveedor sólo se encarga de realizar el proceso.

  • La rebelión de las máquinas  

    Establecer una linealidad absoluta en el proceso es algo forzado, ya que hay tareas que se realizan en simultáneo y que más tarde convergen en un punto de la cinta. Sin embargo, se podría decir que la confección del auto comienza en la planta de carrocería.

    El punto cero son los numerosos subconjuntos de metal que se unen para darle forma a cada pieza que luego se unirá en el auto. Los operarios se encuentran aquí armando parantes, techos, laterales. Los anteojos protectores en el área son obligatorios.

    Llama la atención los pocos elementos que tienen estos trabajadores a su alrededor. Es parte del sistema que utiliza Volkswagen, una forma de programación logística denominada "just in time" que busca disminuir el stockeo. Pese a nombrarse en inglés, el sistema nació en Japón, y también se lo conoce como el "método Toyota": fue esta automotriz la primera en emplearlo. En la práctica, implica que si ese día se producirán 200 parantes, el proveedor tiene que llevar a la planta las piezas exactas para esa producción.

    A su vez, la distribución se subdivide en horas y en el mix de vehículos a fabricar. Esto significa que el proveedor debe tener la información de las cantidades para las próximas horas y de las cualidades de cada producto. Por ejemplo, la Amarok puede variar entre cabina simple o doble, tracción simple o integral, motor naftero o diésel, transmisión automática o manual y varias configuraciones de equipamiento. También aparecen opciones de volante a la derecha, ya que entre los 90 países a los que se exporta la pick up se encuentran Japón, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda e Inglaterra.

    Con lo cual, estas empresas proveedoras, en su mayoría ubicadas en las adyacencias de la planta, tienen una comunicación constante con este cliente que es como la gallina de los huevos de oro. Sus camiones no se detienen. Van y vienen todo el tiempo para satisfacer los pedidos del minuto a minuto de la línea de producción.

    El fundamento es que al evitar el stock de piezas mejoran los costos y la gestión. El sistema apunta a eliminar cualquier objeto extra a la cantidad mínima de equipamiento, materiales, partes, espacio y tiempo que sea absolutamente esencial para añadir valor al producto. Por supuesto, esto implica la imperiosa necesidad de prever con anticipación. En el caso de Volkswagen, se planifica con nueve semanas de adelanto.

    En esta área de la terminal es donde se han incorporado a la mayor cantidad de esos compañeros poco amables: unos 200 robots de musculosos brazos mecánicos. Cada uno de ellos vale entre u$s 60 mil y u$s 80 mil, aunque este costo es menor al sistema central y los equipos de geometría a los que están asociados.
    Al verlos trabajar, enormes, con ritmo brutal y desplazamientos abruptos, pero a la vez tan precisos, da la sensación de estar bajo su dominio, y de que la utopía de la rebelión de las máquinas, como la de Terminator 3, no está tan lejos como parece.

    Los robots se aplican a realizar la plataforma de la Amarok. Por plataforma se entiende el piso del auto, donde se puede fabricar una misma familia de vehículos. Para dar un ejemplo de otras marcas, el Renault Mégane III y el Nissan Tiida están construidos bajo la misma plataforma. Ésta define algunos parámetros básicos, como la distancia entre ejes o la trocha. Los operarios, en este caso, ponen los elementos en una bandeja mayúscula.

    Los robots toman esos grandes trozos de metal, los manipulan, giran, suben, colocan las piezas en otro sector, donde otro colega igual de aplicado empieza a soldar. Las chispas llueven en un radio cercano al nuestro. Nuestro guía ni se inmuta; las personas que pasan cerca, tampoco. Este proceso, cuenta Centeno, se automatizó hace poco tiempo para mejorar la calidad del producto.

    Los robots, además, se utilizan para soldar la carrocería. Los operarios humanos unen los laterales y el techo al piso del vehículo. ¡Ahora sí esas chapas grises tienen la forma reconocible de un auto! La cinta sigue su camino. En el caso del Suran, cada ejemplar circula con ese andar estándar de la producción en serie y pasa una puerta, que se cierra no bien la atraviesa, como si ingresara a un crematorio. Esta precaución es para que las personas no sufran los riesgos de la soldadura láser.

    En el caso de la Amarok, las soldaduras son de punto. Los robots trabajan a la vista.
    De repente, suena una alarma. El foráneo busca el peligro. Pero nada de eso ocurre: son las 12.30 y a los muchachos de Carrocería les llegó el turno de almorzar. La línea se detiene por completo. Algunos se dirigen al comedor. Otros se reúnen en unas mesa al costado de la línea, donde ya están preparadas unas bandejas plásticas, transparentes, envueltas en papel film, con idéntico contenido: carne con papas. Tienen media hora para comer, que se suman a otro break de quince minutos.

    Antes de abandonar la planta de Carrocería, Centeno nos señala los puntos de control, a donde van a parar dos vehículos por turno de forma aleatoria. Allí se mide en milímetros las distancias entre diferentes puntos del auto para detectar tempranamente posibles desvíos operativos. Por ejemplo, si entre el punto A y el punto B debiera haber 20 centímetros, se procura que así sea. Hay un rango de tolerancia. Supongamos: si entre ambos puntos hay 20,01 centímetros, y a los tres días hay 20,02, esto no afectará a la calidad de un vehículo, pero si no se corrige el proceso, al cabo de unos meses la curva de desvío superará la tolerancia.

    Los operarios matan el tiempo que les queda para volver al trabajo en las mesas de ping-pong.

  • El quirófano de los coches  


  • La planta de pintura está en un edificio contiguo al de Carrocería. Los autos llegan hasta allí por una conexión cerrada que va por lo alto. Nosotros debemos salir al exterior e ingresar por otra puerta. Antes, nos proveen guardapolvos blancos.Esta vestimenta médica tiene su por qué: la asepsia en Pintura es como la de un quirófano.

    La planta está aislada, se le inyecta aire para mantener un clima invariable, con humedad constante. Además, se cuida que no ingrese nada que pueda generar suciedad o chispas, dado que una mínima partícula haría que la pintura no quedara bajo los niveles de calidad requeridos por la empresa.

    Todos de blanco. También nuestro segundo acompañante de la travesía fabril:Cristian Sánchez, del Departamento de Comunicación. Todos los días hace 50 kilómetros desde San Justo para llegar antes de las ocho de la mañana a Pacheco. Vale aclarar que fue en San Justo donde se instaló Volkswagen cuando llegó al país en 1980 para tomar las operaciones de Chrysler Fevre Argentina. Invirtió u$s 250 millones y produjo el Dodge 1500, que luego sería Volkswagen 1500 y se fabricaría hasta 1990. Esta coincidencia geográfica no es casual. El padre de Sánchez trabajaba en esa planta, y sigue trabajando hoy en Ingeniería de Producto de Volkswagen, al igual que el hermano de Cristian -éste en Ingeniería Industrial-. Este rasgo tan atípico en épocas de inflexibles leyes de recursos humanos es una constante en Volkswagen, como también en otras empresas del rubro.Hay generaciones que se suceden como era corriente en tiempos pasados y la única prohibición es que un familiar dependa jerárquicamente de otro.es así que hastaViktor Klima, expresidente de la filial argentina y también excanciller de Austria, se casó con su secretaria.

    El promedio de permanencia en la empresa de los empleados es superior a la media y hay quienes acumulan treinta o cuarenta años de trayectoria.Por eso, buena parte de los charter que llevan y traen empleados tienen eje en San Justo, antigua base de la compañía.nos cuenta que en la manzana de su casa hay tres personas más que trabajan en Volkswagen, y si se extiende un par de cuadras, contaría hasta una decena de compañeros.

    La llegada a Pachecho se produjo después, de la mano de la fallida alianza con Ford surgida en 1987 que dio origen a Autolatina. Al disolverse, en 1994, Volkswagen empezó a operar en este predio, en la exlínea de producción de camiones de Ford.

    En Pintura hace calor. Son los hornos que se utilizan para el secado los que arman ese pequeño infierno. Aquí el recorrido es laberíntico, menos lineal.

    El proceso se divide en ocho etapas que empiezan por la limpieza y enjuague de la carrocería. Sigue un fosfatizado, donde se desengrasa y se prepara al vehículo para lo que sigue. Continúa con la cataforesis, que merece una mención especial: se sumerge la unidad en una pileta, donde se aplica pintura utilizando corriente eléctrica. La acción sigue el principio según el cual los opuestos se atraen. La pileta tiene una carga de energía opuesta a la del coche; esto permite que la pintura -que es un material que no da color, sino que aísla la chapa del oxígeno- se impregna en cada hendidura del vehículo, aún en las más ocultas.

    Después, se ponen selladores, una primera capa de pintura -hay sólo cinco colores base, ligados a la tonalidad definitiva- y una segunda ya con el color final. Para terminar, se hace una revisión, se decora el auto con los logos de la marca y el nombre del modelo en la parte trasera. Por último se hace una protección suplementaria con cera en las partes más recónditas, posibles focos de corrosión.

  • Los supermercados van a la máquina  


  • La planta de Montaje está unida a la de carrocería. Con lo cual, el vehículo vuelve por ese pasadizo superior que lo hace aparecer por un rincón del techo. Aquí ocurre un fenómeno central: el Punto M100.

    ¿Qué es esto? Antes de ingresar a la línea de montaje, se dispara información que estalla hacia dentro de la planta y hacia los proveedores. Es una fase superior del "just in time", que se llama "just in sequence".Significa que los proveedores no sólo tienen que llevar las piezas justas, sino en el orden de producción de cada vehículo.

    Así, vía supermercados inteligentes, surgen carritos con las piezas necesarias para cada vehículo en secuencia de aparición por la cinta. Por ejemplo: Suran full, Amarok diésel cabina doble automática volante a la izquierda, Amarok cabina simple volante a la izquierda manual naftera, etcétera. Tiene que coincidir todo en el momento exacto.

    En ese instante, se produce una sorpresa. Al auto, que parecía más o menos enterito, se le sacan las puertas, las cuales van hacia otra punta del área de montaje. Esto les permite a los operarios colocar con mayor facilidad los interiores de los vehículos, las ruedas y el resto de los elementos.

    El panel de instrumentos, completo, viaja por el techo y debe llegar en el momento preciso en que pasa el vehículo correspondiente, con una coordinación casi mágica. Es difícil comprender tal grado de sincronización. Pero así sucede. De golpe, aparece otro robot, más simpático, que se desplaza llevando elementos. Se guía en el camino con unos sensores que leen las líneas del suelo. Los operarios ponen burletes, butacas, ajustan bulones, toman herramientas desconocidas para los advenedizos.

    Al final de la línea, se separan Amarok y Suran. La primera lleva un chasis, que también llega de un proveedor. A esta estructura de hierro en forma de escalera acostada se van agregando los ejes, la suspensión, el diferencial, entre otros. La caja de transmisión y el motor surgen como un bloque desde el techo y se acoplan al chasis, que sirve para que la pick-up soporte las cargas típicas de los vehículos comerciales.

    Los chasis (como también antes las carrocerías) vienen con una hoja de ruta, con varios códigos de barra. Los operarios los pasan por un lector que indica en pantalla qué tornillos deben apretar (cada versión tiene diferencias) y escanea los datos. Los puntos críticos los valida la máquina antes de ir al siguiente paso de la línea. Esa información se guarda: ante un problema futuro se puede saber a qué hora se apretó cada tornillo, con qué máquina, qué operario. Los registros conforman el equivalente a una revista de 20 páginas por vehículo. A 120.000 unidades por año, Volkswagen registra una biblioteca colosal.

    Luego, se une la carrocería al chasis. A los ojos nuevos, este ensamble de la pick-up se muestra como una de las operaciones más impactantes del proceso. Así, completa, la camioneta vuelve a la línea de montaje donde se le pondrán las puertas para ir luego a los puestos de chequeo y control.

    En ese punto ya no se hacen esfuerzos para volver inteligible esa compleja ingeniería que hace que coincidan en el momento exacto, con tantas cintas simultáneas con sus propias velocidades, carrocerías, tipos de motores, tipos de puerta, con paneles de configuraciones tan disímiles de acuerdo a modelos, versiones, mercados y opcionales.

    La única diferencia de Amarok respecto de Suran es que este último modelo es con carrocería autoportante. Se pone el motor y las puertas directamente sobre la carrocería. Es decir, no lleva chasis

  • La adoración de Adonis  


  • Una ley, casi una obligación, para trabajar en una fábrica de este tipo es ser un apasionado por los autos. Se sabe que los coches tienen un alma para los fanáticos. Se generan vínculos sentimentales, más que con otros productos.
    Hernán Pérez, gerente de Ingeniería Industrial y Sistemas de Producción, lleva 18 años en la empresa. Ingresó como pasante y todavía recuerda con nostalgia el fin de la fabricación del Polo."Acá hicimos un restyling, algo que no se acostumbraba en esos años en las plantas argentinas. Todavía me acuerdo con cariño de ese modelo".
    Pérez se explaya en un pilar de la compañía: el cuidado de los detalles. Pasión por los detalles, dice él. Y abunda en las mediciones que tiene la empresa sobre compradores que eligen de forma inconsciente productos que no tengan ni mínimos errores. Por ejemplo, explica, todos nos quedamos con la botella de gaseosa que no tiene la etiqueta arrugada. Así funcionan los clientes, parece, también en la elección de un auto. Hasta detalles imperceptibles pueden influir en la decisión de compra. Los empleados pasan por una capacitación anual en donde se trabajan estos temas.
    O sea: ya tenemos las chapas soldadas con forma de auto, luego la unidad pasó por el proceso de pintado; más tarde se le colocaron ruedas, motores, tablero, asientos y el resto de los elementos que lo conforman, con un timming que no parece obra de humanos. Ahora resta el control.
    En este sentido, el auto pasa por un pasillo de tubos fluorescentes. Éstos se reflejan en la chapa del vehículo, que funciona como un espejo.Las líneas que nos devuelve deben ser rectas. Un mínimo desvío nos habla de un golpe en la chapa, por pequeño que sea.
    También sortea un check list donde se ajusta la alineación, las ópticas, equipamiento electrónico, dependiendo del país al que irá el vehículo.
    Los autos luego hacen un rodaje en una pista que dispone de ocho tipos de terrenos, como adoquines, serrucho, rampas, etcétera, con un experto a bordo que registra el comportamiento de la unidad.
    Asimismo, se hace un roll test sobre rodillos para verificar las curvas de potencia, de torque, los frenos, las emisiones de gases y los componentes eléctricos. Además, se aplica una prueba de agua para asegurarse de que no existan filtraciones.
    Ahora sí, se secan las unidades. Están lista para el despacho, ya sea a los concesionarios locales o al puerto, rumbo a los barcos que los dejarán en el exterior.
    Es momento de desandar el camino. Nos despedimos de Centeno, de Sánchez, de Pérez (los reclutadores de Volkswagen no son tan estrictos con la germanidad). Ojalá que no haya accidentes en la Panamericana, pensamos, egoístas. Volvemos a pasar por la puerta donde antes estaban los turistas alemanes, la misma por donde ingresan a diario los operarios. Y quizás los robots.
    @arielbasile

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