CÓMO SALIR DE ESTE EMBROLLO: respuestas urgentes para el fatídico tránsito de Buenos Aires

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El tránsito denso desdibuja cada vez más la vida de Buenos Aires. Al déficit de políticas públicas de los gobiernos nacional y porteño se suma un crecimiento sostenido de la cantidad de vehículos en las calles. La capital argentina no llega todavía a la situación de colapso de los peores ejemplos mundiales, pero se aleja cada vez más de la movilidad conseguida por grandes ciudades europeas y alguna latinoamericana. Hay, sin embargo, ideas disponibles para salir de este atolladero.

Alguna vez Borges escribió que Buenos Aires era "esa racha de milonga silbada que no reconocemos y que nos toca, es lo que se ha perdido y lo que será, es lo ulterior, lo ajeno, lo lateral, el barrio que no es tuyo ni mío, lo que ignoramos y queremos". Pero eso fue hace muchos años: ¿cómo vería hoy el gran escritor a su amada ciudad? ¿La reconocería? Antes de cumplir los 80, el autor de "El Aleph" declaró en una entrevista que en Buenos Aires ya se sentía un forastero: "Porque yo nací en otra ciudad del mismo nombre, pero ya no soy aquél y la ciudad es otra". Borges murió hace casi tres décadas, pero la descripción de su sentimiento se puede trasladar a la experiencia de muchos porteños que sufren las calles de esta capital. En los últimos diez años, y cada vez peor, muchos de los que viven, transitan o marchan hacia el centro han padecido una Ciudad embrollada: la de la invasión de autos, motos y colectivos; la de los ruidos. La megalópolis de los peligros, de los transportes ineficientes y contaminantes; la del subte que no avanza y se va a dormir temprano; la de los tiempos incalculables, los embotellamientos y los bocinazos. 

¿Cómo se llegó a esa situación? Las razones son múltiples y variadas, pero una de las principales es el aumento del parque automotor. Diversas estimaciones marcan que cada día de semana transitan por Buenos Aires alrededor de dos millones de vehículos. Entre un 50% y un 60% son automotores patentados en la Ciudad, y cerca de un 40% llega desde el conurbano o las localidades periféricas.

No sólo se trata de demoras y amansadoras. La situación conlleva peligros. Según una estadística que lleva adelante la Asociación de Periodistas de Tránsito y Transporte de Argentina (APTTA), cada día en la Ciudad y alrededores se produce un promedio de diez accidentes. Un número que se convierte en impactante cuando se toman en cuenta los totales: 300 por mes y 3.600 por año. Un relevamiento que toma siniestros de media y alta gravedad, ya que sólo se contabilizan aquellos en los que toma intervención la Policía Federal, la Metropolitana, Gendarmería o Prefectura.

En el marco de esta compleja situación, desde el Gobierno de la Ciudad se han llevado adelante diferentes ensayos. Algunas de las políticas fueron: rediseñar las manos de las avenidas, ofrecer bicicletas y bicisendas, implementar el Metrobús en la avenida Juan B. Justo y avanzar con el mismo sistema en la zona sur y en la 9 de Julio (ver entrevista), medidas que han sido calificadas por muchos como aisladas e inconexas y que no conforman un plan estratégico. Acciones que no han detenido un proceso cada vez más problemático, con un número cada vez mayor de automóviles y transportes colapsados y poco eficientes. La ampliación de las zonas de estacionamiento medido y controlado complica aún más la situación de los automovilistas y motociclistas.

El arquitecto y urbanista Guillermo Tella sostiene ante Viernes que las soluciones requieren medidas no coyunturales: "Hay un problema que se puede definir como la monocentralidad dominante. La estructura de Buenos Aires ofrece un área central que concentra la mayor cantidad de motivos de viaje. Todos nos desplazamos desde nuestras casas en la periferia hacia el mismo lugar en horas pico. Ese planteo de central dominante pone en colapso todo el sistema de desplazamiento. Hay que mutar de una zona monocéntrica a una policéntrica, con una red de centros articulados que permita distribuir los motivos de viaje. Algunos barrios alejados y partidos como Morón, San Isidro o Quilmes pueden convertirse en centros que permitan dispersar la movilidad". Tella entiende que en paralelo es necesario desanimar el uso del automóvil y fomentar la utilización del transporte público, que debe ser una opción válida.

"Desde los años 70 se ha promovido la utilización del auto particular y esto se notó en el desmantelamiento ferroviario, la falta de inversión en el transporte público, y en un crecimiento de la industria automotriz que es cada vez más fuerte. Hoy no es difícil acceder a un auto, pero sí es muy complicado navegar en ese mar de vehículos del tránsito urbano". Según Tella, el automóvil tiene que tener la batalla perdida en zonas centrales: "Vos podés desplazarte en el centro a pie o en bicicleta y llegar allí en subte o Metrobús habiendo dejado el auto en playas disuasorias. Pero hoy se castiga a la gente doblemente porque es complicado y caro ir en auto al centro y no hay un medio alternativo. El transporte público es relativamente barato pero no es eficiente, y no tiene confort. El avance de los autos hacia las zonas centrales tiene que ver con eso".

Rafael Gentili, diputado de la Ciudad de Proyecto Sur e integrante de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, sostiene que "si se quiere atacar el problema de la movilidad, lo fundamental es mejorar la infraestructura central y estructural del transporte público que es el tren y el subte". El diputado tiene una mirada crítica de la gestión actual: "El macrismo encontró en el Metrobús un atajo para no cumplir con su promesa de los 10 kilómetros de subte por año. Y el problema que tenemos es que el Metrobús consolide la estructura de colectivos con una política de concentración muy importante que hay en ese sector. La Ciudad debe reducir el número de líneas de colectivos y no aumentarlas, y para eso hay que pensar en un subterráneo que llegue a sectores del conurbano. Hoy podría llegar perfectamente a Avellaneda. El macrismo se endeudó en 500 millones de dólares en cinco años y tiene la peor gestión en materia de kilómetros de subte realizados". Sobre los colectivos en particular, el legislador cree que la Ciudad debe aceptar la transferencia e imponer un fuerte control sobre esas empresas: "La Ciudad invierte mucho dinero en los colectivos sin ninguna contraprestación en mejora de calidad ambiental, ruido y otros parámetros del tránsito. Los colectivos son los dueños de las calles: se les perdonan las multas y generan muchos accidentes. Hay que poner la lupa allí".

Según la opinión del especialista Tella, el Metrobús y las bicisendas son buenas ideas si se conectan con otras: "Pero es difícil comprender, a partir de las acciones que se observan, cuál es la concepción de movilidad o el plan que sustentan todas las decisiones del Gobierno de la Ciudad". El especialista destaca aspectos del Metrobús pero también plantea numerosas dudas: "La experiencia de Juan B. Justo fue un experimento, funcionó bastante bien y no alteró en gran medida el tránsito vehicular. Es un primer paso para comenzar a pensar la idea como una red, porque hasta ahí tiene un eje lineal. Luego aparece el conflictivo proyecto del Metrobús en la 9 de Julio. Avanza a tientas llevándose por delante algunos árboles y compitiendo con el subte. En la medida en que pueda convertirse en una red con articulación de algunas líneas con otras y permita agilizar el tránsito, es positivo".

Pero el arquitecto, al igual que muchos otros, afirma que el subterráneo en conexión con los trenes de cercanía, como ocurre en ciudades europeas como París o Madrid, debería ser el eje estructural del transporte urbano: "No hay que olvidarse del subterráneo, que es un medio genuino y de alta capacidad. El subte debe crecer bastante más. La proyección tiene que extender las redes hacia los bordes de la Ciudad y localidades vecinas del conurbano. A su vez, creo que hay que pensar en subtes con transversalidades: además de esa red radial que converge en Plaza de Mayo, se debe pensar en líneas que te permitan ir de Bajo Flores a Belgrano o alguna que circunvale la General Paz. Eso permitiría enhebrar el subte con avenida Mitre, Puente La Noria, Camino de Cintura, Rivadavia", en referencia a arterias del conurbano que convergen en la Capital.

Al amontonamiento de autos en hora pico que todos los días se observa en la Ciudad se le suman dos problemas más de tipo cultural. Tal como señala Hugo Palamara, presidente de APPTA y periodista del tránsito en Radio Rivadavia y Canal 7, entre los conductores hay un gran desapego en el cumplimiento de las normas de tránsito: "La mayoría de los choques en la Ciudad de Buenos Aires ocurre en las bocacalles y se podrían evitar respetando la prioridad de paso". En tanto, el cronista en su labor diaria también ha notado otro problema: "En las entradas a la Ciudad, en la mayoría de los autos viaja una sola persona". Palamara cree que hay dos cuestiones de infraestructura importantes para proyectar en la ciudad y que permitirían agilizar el tránsito: la autopista ribereña y el traslado del puerto a Zárate o Campana para evitar el ingreso de camiones al centro porteño.

Otro punto a tener en cuenta y en el que la Ciudad de Buenos Aires presenta muchas falencias es la señalética y los semáforos. Los automovilistas suelen ir siempre por las mismas arterias, que se congestionan, y por desconocimiento, no toman caminos alternativos o inexplorados, que podrían ser orientados con señales adecuadas. "Es lo que se llama las smartcities. Se introducen criterios de legibilidad de la Ciudad para tomar la decisión de recorridos; es información que puede estar en conexión con los GPS de los autos, en celulares inteligentes o en carteles electrónicos. Estamos muy lejos de esas posibilidades, muy rezagados. No es muy costoso, pero es una decisión política implementarlo".

El arquitecto también observa problemas y atrasos en las señales lumínicas: "La sincronización de los semáforos es un tema que no puede esperar. Los costos que le genera a cada uno de los ciudadanos es inconmensurable: pérdida de tiempo, gasto de combustible, polución por arrancar y frenar de manera constante. No se está avanzando bien en la semaforización de la ciudad; la tecnología es obsoleta y sin inteligencia. He visto en varias ciudades semáforos que ante el avance del Metrobús de manera remota se activa el cambio de luz para evitar la detención. Los carriles locales de Metrobús no lo tienen previsto".

Hay otro capítulo a analizar. Las bicisendas y el sistema público de préstamo de bicicletas de la Ciudad, una de las políticas implementadas a la que se le ha dado mucha publicidad. En líneas generales, el sistema ha generado opiniones positivas por ser no contaminante, beneficiosa para la salud y por agilizar la movilidad. Sin embargo, el modelo local aún plantea interrogantes. Según el diputado Gentili, la gente que hoy usa el sistema no disminuyó el número de usuarios de ningún servicio de transporte: "Me parecen bien las bicisendas pero veo mal que sean utilizadas más como una estrategia de marketing que como un complemento del sistema público de transporte. Si se quiere lograr ese objetivo, lo central es poner una estación de bicing en Constitución y hacer una bicisenda para seguir al viaje más masivo que tiene el subte, que es el trayecto Constitución - 9 de Julio - Plaza Houssay. El proyecto de las bicicletas está pensado más para el marketing, el paseo o para la gente de los sectores de la zona norte que se pueden ir al trabajo en bicicleta. Si una bicisenda en la zona norte tiene mucha gente, una de Constitución al Obelisco sería aún más exitosa". En igual sentido, Tella sostiene que el problema de las bicisendas es que aún no son una red: "Están bastante inconexas, pero están y constituyen una medida acertada que debería aspirar a atraer parte de los viajes con motivos de trabajo. Implica un cambio cultural importante y lleva su tiempo".

Todos los especialistas sostienen que para solucionar los problemas del tránsito deben intervenir todos los gobiernos implicados. El nacional (por la jurisdicción de los trenes), el provincial, los municipales vecinos, y por supuesto, el de la Ciudad.

Los problemas del tránsito son variados y diversos. Algunos requieren de grandes inversiones y complejas soluciones, mientras que otros sólo de una adecuada innovación logística o de un cambio cultural. Como afirman muchos especialistas, Buenos Aires tiene la talla como para avanzar hacia soluciones más reales. Para recuperar algo de aquella Buenos Aires que supo describir Borges y que en el siglo XXI a los gritos pide un paso hacia adelante para diagramar, mejorar y organizar el tránsito y el transporte metropolitano.
@sebadido


SOLUCIONES


En lo inmediato: instalar semáforos inteligentes que den fluidez al Metrobús; disponer señalización que oriente hacia caminos alternativos; integrar las bicisendas en un circuito; crear estaciones para bicicletas.


A mediano y largo plazos: extender la red de subte hacia la periferia; conectar barrios eludiendo el esquema radial; crear núcleos administrativos públicos y privados alejados del centro; derivar parte de la actividad portuaria a Zárate o La Plata.

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