La rebelión de las máquinas

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Establecer una linealidad absoluta en el proceso es algo forzado, ya que hay tareas que se realizan en simultáneo y que más tarde convergen en un punto de la cinta. Sin embargo, se podría decir que la confección del auto comienza en la planta de carrocería.
El punto cero son los numerosos subconjuntos de metal que se unen para darle forma a cada pieza que luego se unirá en el auto. Los operarios se encuentran aquí armando parantes, techos, laterales. Los anteojos protectores en el área son obligatorios.
Llama la atención los pocos elementos que tienen estos trabajadores a su alrededor. Es parte del sistema que utiliza Volkswagen, una forma de programación logística denominada "just in time" que busca disminuir el stockeo. Pese a nombrarse en inglés, el sistema nació en Japón, y también se lo conoce como el "método Toyota": fue esta automotriz la primera en emplearlo. En la práctica, implica que si ese día se producirán 200 parantes, el proveedor tiene que llevar a la planta las piezas exactas para esa producción.
A su vez, la distribución se subdivide en horas y en el mix de vehículos a fabricar. Esto significa que el proveedor debe tener la información de las cantidades para las próximas horas y de las cualidades de cada producto. Por ejemplo, la Amarok puede variar entre cabina simple o doble, tracción simple o integral, motor naftero o diésel, transmisión automática o manual y varias configuraciones de equipamiento. También aparecen opciones de volante a la derecha, ya que entre los 90 países a los que se exporta la pick up se encuentran Japón, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda e Inglaterra.
Con lo cual, estas empresas proveedoras, en su mayoría ubicadas en las adyacencias de la planta, tienen una comunicación constante con este cliente que es como la gallina de los huevos de oro. Sus camiones no se detienen. Van y vienen todo el tiempo para satisfacer los pedidos del minuto a minuto de la línea de producción.
El fundamento es que al evitar el stock de piezas mejoran los costos y la gestión. El sistema apunta a eliminar cualquier objeto extra a la cantidad mínima de equipamiento, materiales, partes, espacio y tiempo que sea absolutamente esencial para añadir valor al producto. Por supuesto, esto implica la imperiosa necesidad de prever con anticipación. En el caso de Volkswagen, se planifica con nueve semanas de adelanto.
En esta área de la terminal es donde se han incorporado a la mayor cantidad de esos compañeros poco amables: unos 200 robots de musculosos brazos mecánicos. Cada uno de ellos vale entre u$s 60 mil y u$s 80 mil, aunque este costo es menor al sistema central y los equipos de geometría a los que están asociados.
Al verlos trabajar, enormes, con ritmo brutal y desplazamientos abruptos, pero a la vez tan precisos, da la sensación de estar bajo su dominio, y de que la utopía de la rebelión de las máquinas, como la de Terminator 3, no está tan lejos como parece.
Los robots se aplican a realizar la plataforma de la Amarok. Por plataforma se entiende el piso del auto, donde se puede fabricar una misma familia de vehículos. Para dar un ejemplo de otras marcas, el Renault Mégane III y el Nissan Tiida están construidos bajo la misma plataforma. Ésta define algunos parámetros básicos, como la distancia entre ejes o la trocha. Los operarios, en este caso, ponen los elementos en una bandeja mayúscula. Los robots toman esos grandes trozos de metal, los manipulan, giran, suben, colocan las piezas en otro sector, donde otro colega igual de aplicado empieza a soldar. Las chispas llueven en un radio cercano al nuestro. Nuestro guía ni se inmuta; las personas que pasan cerca, tampoco. Este proceso, cuenta Centeno, se automatizó hace poco tiempo para mejorar la calidad del producto.
Los robots, además, se utilizan para soldar la carrocería. Los operarios humanos unen los laterales y el techo al piso del vehículo. ¡Ahora sí esas chapas grises tienen la forma reconocible de un auto! La cinta sigue su camino. En el caso del Suran, cada ejemplar circula con ese andar estándar de la producción en serie y pasa una puerta, que se cierra no bien la atraviesa, como si ingresara a un crematorio. Esta precaución es para que las personas no sufran los riesgos de la soldadura láser.
En el caso de la Amarok, las soldaduras son de punto. Los robots trabajan a la vista.
De repente, suena una alarma. El foráneo busca el peligro. Pero nada de eso ocurre: son las 12.30 y a los muchachos de Carrocería les llegó el turno de almorzar. La línea se detiene por completo. Algunos se dirigen al comedor. Otros se reúnen en unas mesa al costado de la línea, donde ya están preparadas unas bandejas plásticas, transparentes, envueltas en papel film, con idéntico contenido: carne con papas. Tienen media hora para comer, que se suman a otro break de quince minutos.
Antes de abandonar la planta de Carrocería, Centeno nos señala los puntos de control, a donde van a parar dos vehículos por turno de forma aleatoria. Allí se mide en milímetros las distancias entre diferentes puntos del auto para detectar tempranamente posibles desvíos operativos. Por ejemplo, si entre el punto A y el punto B debiera haber 20 centímetros, se procura que así sea. Hay un rango de tolerancia. Supongamos: si entre ambos puntos hay 20,01 centímetros, y a los tres días hay 20,02, esto no afectará a la calidad de un vehículo, pero si no se corrige el proceso, al cabo de unos meses la curva de desvío superará la tolerancia.
Los operarios matan el tiempo que les queda para volver al trabajo en las mesas de ping-pong.

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