Edición Impresa

"La venta de pasajes está mejorando; me animo a decir que lo peor ya pasó"

LUIS MALVIDO, PRESIDENTE DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS - Para sumar ingresos, Aerolíneas Argentinas prevé dar impulso al negocio de cargas y segmentar tarifas al estilo low cost. Además, reducirá costos.

¿Qué medidas aplicarán para mejorar los ingresos de Aerolíneas según el nuevo plan estratégico?

Luis Malvido: Hace pocas semanas hemos presentado nuestro plan estratégico para los próximos tres años. En materia de ingresos, entre las medidas que impulsamos, buscamos potenciar el programa Aerolíneas Plus. Es un programa que estaba bastante limitado y que fue perdiendo relevancia porque los pasajeros no encontraban gran utilidad al momento de canjear sus millas. Incluso el cliente platino, aunque tuviera muchas millas, no conseguía lo que buscaba, que era poder viajar gratis.

Lo que estamos haciendo es dándole nuevo desarrollo, y esperamos que haya más clientes que se sumen. Incluso hay clientes que califican como platino, pero no están suscriptos al programa, por lo que queremos acercar esa gente y mostrarle que no sólo puede volar con nosotros y tener los beneficios como el priority boarding, acceso a salas vip o canjear por pasajes gratis tanto locales como internacionales.

Estamos en conversaciones con empresas (como el caso de Coto) a la búsqueda de los socios adecuados para ampliar los beneficios y sumar más gente al programa.

Esta es sólo una de las patas. También creemos que modificando nuestro sistema de tarifas podemos generar ingresos de la venta de ancillaries o servicios complementarios dentro del avión, como un segundo equipaje, una ubicación mejor, variantes de comida a bordo. Hay muchas situaciones que nos permitirán ofrecer una tarifa mucho más baja, o tarifa básica, plana, pero luego el resto de los servicios como adicionales. Esto es un potencial.

Y lo último es el negocio de cargas, que en el mercado doméstico tiene un gran potencial de la mano de los delivery de las compras on line. Eso todavía no está explotado en el interior del país y creemos que hay una oportunidad no solamente trayendo hacia Buenos Aires sino llevando desde Buenos Aires hacia el interior. Y estamos haciendo una inversión importante en software para gestionar la operación de esos paquetes a nosotros y a terceros que puedan ingresar directamente a esa plataforma.

¿Sería que, por ejemplo, Mercado Libre pueda ofrecer a Aerolíneas Argentinas como canal de distribución?

L.M.: No exactamente que lo usen como canal, pero sí que ellos u otros nos utilicen a nosotros para enviar productos en 48 horas a Tierra del Fuego, por ejemplo. Si no es con un acuerdo gestionable con Aerolíneas, eso no se puede hacer.

¿Y por el lado de los gastos qué tienen previsto hacer?

L. M.: Nosotros invitamos a todos los gremios a conversar respecto de la forma más conveniente de volar una flota más moderna. Donde hemos tenido mejor acogida ha sido en Austral. Allí se armó una mesa que integra a los tres gremios que representan a los empleados. Ahí estamos enfocados en analizar qué cosas deberíamos modificar de las formas de trabajar que tenemos hoy para que tenga sentido traer un avión de mayor eficiencia y a la vez más caro, como cualquiera de las opciones que estamos analizando para reemplazar los Embraer. Esta es una buena máquina, muy moderna, pero nos quedó corta. Es ineficiente por pequeña, no por antigua. Necesitamos agregar asientos. Hoy el costo del combustible por asiento es muy alto. Necesitamos motores más modernos y eficientes y más capacidad. Nosotros en Aerolíneas volamos el 737 MAX que el costo de combustible por asiento es la mitad del Embraer. Y ese es un elemento muy importante en los costos variables de la operación.

Tenemos que dar ese salto, pero también tenemos que asegurarnos que ese avión tiene más horas operativas. Hoy, por la forma en que trabajamos, un avión nos queda muchas horas en tierra y por supuesto eso es un lucro cesante.

¿Que pasó con los A-340?

L.M.: El plazo de la renovación de los dos aviones 340 se agotó porque las conversaciones con los gremios no avanzaron. Se irán de nuestra flota dentro de un año.

¿Y cómo se van a acomodar con dos aviones menos?

L.M.: Nosotros tenemos cinco rutas internacionales largas. Seis si contamos la ciudad de México. Y tenemos que revisar frecuencias a todas estas rutas para determinar cómo hacemos para usar mejor los A330 y seguir manteniendo las rutas y buscando la frecuencia que sea menos rentable y en todo caso cancelarlas.

¿Todo este ajuste es consecuencia de la situación macroeconómica?

L.M.: La situación macro nos afectó primero en el precio del combustible, que nos dio un golpe muy fuerte este año. Sólo en 2018 son 100 millones de dólares de impacto por el diferencial del combustible, que además sigue subiendo. Pero además de cara a la rentabilidad de los vuelos lo que sí estamos previendo para el primer trimestre de 2019 es un factor de ocupación menor que el de este año. Y en algunos casos está cuestionada la rentabilidad de ciertas rutas, tanto internacionales como nacionales. Sabemos que es una cuestión coyuntural, que no es algo que va a ser así toda la vida, pero vamos a tener un primer trimestre complejo en términos de caja. Con las rutas nacionales no tenemos un problema de demanda, tenemos un problema de precio. Que está en pesos, pero si bien llenamos el avión representa poco ingreso medido en dólares y los costos variables nuestros son todos en dólares.

Por eso tenemos muchas iniciativas en materia de eficiencia de costos, tanto sea por consumo de combustible como por mantenimiento de motores. Parar un motor y enviarlo a reparar al exterior cuesta entre cuatro y cinco millones de dólares cada uno. Entonces, la programación en el tiempo y la contratación de largo plazo del mantenimiento permite hacer ahorros importantes respecto a esperar que haya que parar un avión, sacarle el motor y enviarlo a reparar sin planificación previa. Esto implica diferenciales de costo enormes, porque son muchos motores que van por año.

¿Cómo afectó la devaluación el plan de reducción de subsidios para operar?

L.M.: El camino de reducción de subsidios era un camino cierto y concreto y basado en planes. Primero en crecimiento y segundo en eficiencia de costos. El crecimiento se sigue dando en términos de volumen, aunque sabemos que el menor poder adquisitivo de nuestro peso hará que la rentabilidad de los vuelos decaiga. Y eso condiciona la secuencia que veníamos trayendo de reducción de subsidios. Este año ya sabemos que va a ser mayor que el año pasado. Y apuntamos al año que viene a cumplir el presupuesto que se nos ha otorgado. Y sabemos que al menos se va a demorar un año el objetivo del equilibrio financiero, que no va a ser el año 2019 sino 2020.

Estamos negociando con proveedores y con los lessors que nos proveen los aviones. Tenemos muchos frentes abiertos en este momento que nos pueden permitir ahorros este año. Vamos a necesitar más subsidios que los que hemos recibido hasta al momento, pero no puedo determinar aún en cuánto va a cerrar el año.

¿La estabilidad cambiaria del último mes hizo notar algún tipo de variación en la demanda?

Esto es un punto muy importante porque nosotros medimos la demanda diariamente o semanalmente, que es la mejor forma de verla. Y lo que venimos viendo en las últimas semanases que, día a día, mejora con relación a una serie de días de meses anteriores. Mes contra mes todavía no se ve, pero ya empezamos a ver una inflexión en los días. En donde se ve muy claro es en las ventas del exterior en donde estamos a igual nivel que el año pasado después de haber pasado un ligero bache. Donde vemos la caída es en el saliente, que está levantando, pero desde abajo. Y lo mismo en el cabotaje, donde estamos mejor que en semanas anteriores. Por tanto me animo a decir que lo peor ya pasó.

Lo que mata a la demanda no es el valor del dólar, sino la incertidumbre sobre el tipo de cambio futuro. Si yo no sé a cuánto va a estar el dólar en enero cuando tenga que pagar la tarjeta de crédito de mis vacaciones en Miami, no compro el pasaje hoy. El hecho de que el tipo de cambio esté estable, incluso bajando, a la gente la anima a planificar, sabiendo que va a ser más caro que el año pasado, pero al menos el valor aparece menos incierto que lo que se veía semanas atrás.

Entrevista de Jorge Velázquez

El contenido al que quiere acceder es exclusivo para suscriptores.

Dejá tu comentario