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Ley de marina mercante: entre la declamación y la realidad

El proyecto presentado por el senador Pino Solanas fue aprobado por unanimidad y tiene el aval del Ministerio de Transporte, pero persisten las dudas entre los empresarios.

¿Necesita la Argentina leyes que promuevan el transporte de cargas por los ríos y el mar, y la construcción de embarcaciones para realizar ese flete? El cristal de la respuesta dependerá de la estrategia que decida darse el país. Ejemplos sobran: Estados Unidos tiene su Jones Act (norma que obliga a transportar las cargas en buques norteamericanos, construidos en ese país y tripulados por sus ciudadanos en los ríos interiores), Brasil protege su tráfico costero y China -la gran máquina exportadora mundialtiene en los fletes marítimos una de sus principales exportaciones de servicios.

Reminiscencias al margen, la Argentina tiene un amplio litoral marítimo y fluvial, por donde sale su principal fuente de divisas: la producción agrícola. No obstante, no participa en absoluto en tráficos internacionales y, peor aún, es irrelevante su presencia en el transporte fluvial de mercaderías por el río Paraná, colonizado por embarcaciones de bandera paraguaya.

En la década del 90 la desregulación afectó al sector. En 2004, hubo un intento de reactivación de la marina mercante con el DNU 1010, que puso un plazo perentorio de dos años para que la Argentina elaborara un plexo normativo de promoción para mitigar las asimetrías impositivas, laborales y de costos de operación en general con flotas vecinas.

Doce años después, el sector todavía espera.

Es admirable el esfuerzo del Gobierno por imponer la idea de que existe un consenso con los gremios y las empresas navieras. Sería la única manera de capitalizar la legitimidad del proyecto y del trabajo incansable de la Comisión Tripartita creada ad hoc en Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Reuniones hubo, centenares. Pero el diálogo estuvo ausente.

El sector empresario tiene dos frentes con propuestas propias: la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), por un lado, y la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA), un contingente multisectorial que representa a otros armadores, prácticos y la industria naval, por el otro.

Luego, sumó protagonismo Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y aliado excluyente del Gobierno en la iniciativa. De hecho, el comunicado oficial arranca así: "El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, junto al senador Carlos Espínola, el secretario general del Centro de Patrones

Fluviales, Julio Insfrán y representantes de los gremios acordaron las medidas que se implementarán en el Proyecto de Ley de la Marina Mercante Argentina, que generará mayor productividad, competitividad y nuevos puestos de trabajo". Ninguna mención al acuerdo con las empresas, aunque después señalen: "Estas nuevas medidas surgen del desarrollo y consolidación de la Comisión Tripartita, integrada por sectores empresariales, gremialistas y referentes del Ministerio."

En diálogo con TRADE RADIO FM, Leonardo Abiad, gerente general de FENA, señaló: "El proyecto tal como está es insuficiente y se lo dijimos a los asesores. No contempla la realidad de las asimetrías. Es un proyecto de ley, respecto del cual el 90% de la marina mercante dice que es insuficiente. Queremos colaborar para mejorarlo".

Las asimetrías tienen en el costo operativo su principal explicación: la Argentina es un 198% más cara que Paraguay a la hora de explotar el transporte fluvial.

"Es importante destacar que tanto el Gobierno como los gremios y los empresarios estamos con el mismo diagnóstico. Pero no hay consenso en cómo recuperar la competitividad de la bandera argentina", agregó Abiad.

El proyecto de ley contempla beneficios impositivos, pero para los armadores argentinos "no es suficiente". Prueba de la crisis del sector armatorial fue la presentación realizada en el Ministerio de Trabajo que activó el Programa de Reconversión Productiva, para tratar todos los temas que hacen a la competitividad desde el punto de vista laboral.

Por su parte, Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin) y miembro de MUNA, dijo que al proyecto "le faltan" muchas cosas. "Creo que luego de esta media sanción de Senadores, en Diputados se va a dar la verdadera discusión", indicó, tras agregar: "Por ahora son más señales políticas y expresiones de deseo", repitió.

-¿Cómo es que faltan consensos si el Gobierno dice que esta ley es el resultado del trabajo de la Comisión Tripartita?

-No es así. En la comisión no se discutieron las leyes. Así como está el proyecto va a tener muchas críticas porque si el que tiene que invertir y construir no está en la discusión, ni pudo opinar, la ley es una cáscara vacía.

González Insfrán, en cambio, sostuvo la idea de que este proyecto que obtuvo la unanimidad en Senadores "tiene el apoyo de Dietrich, los senadores y los gremios. El consenso es casi total. Los que no están de acuerdo son los que pretenden un segundo registro", manifestó, y enumeró algunos de los beneficios de la ley: hasta el 60% de las contribuciones patronales de los armadores pueden computarse como crédito fiscal en liquidación de IVA y como pago a cuenta de Ganancias; se exime del impuesto a la Ganancia Mínima Presunta, y se exime del pago de Ganancias en hasta un 80% si se incorporan buques nuevos y construidos en el país que superen en un 50% del tonelaje (o potencia) de su flota.

Asimismo, un guiño a los trabajadores: el impuesto a las Ganancias se aplicará sobre la remuneración bruta, no sobre los francos. El régimen del personal embarcado es de 0,8 días de franco por cada día trabajado

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