Jornadas sobre la Hidrovía

Escribe Richard Leslie Ramsay

La Bolsa de Comercio de Rosario y el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, rama argentina, llevaron a cabo las jornadas "Hidrovía, Régimen de la Navegación Fluvial e Interfaz Ciudad Puerto".
Las jornadas se desarrollaron en el auditórium de la Bolsa de Comercio, y asistieron destacados especialistas en la materia.
Dado que resultaría imposible cubrir desde estas páginas todo lo acontecido durante los dos días completos en que transcurrieron las mismas, hemos sintetizado algunos conceptos que consideramos destacados.
En este marco, el Dr. Mario A. Casanova, síndico de la Bolsa de Comercio de Rosario, destacó: "Necesitamos de una comisión que debería ser integrada por más de un representante de cada país, con potestades reglamentarias de discusión, con capacidad operativa, ejecutable y exponiendo la ejecución de obras y facultades administrativas para resolver los reclamos, con potestades reglamentarias para imponer normas perfectas directamente aplicables en cada Estado, dejando de lado las reglas de unanimidad, y con ubicación de su sede en el interior del país de la hidrovía. Deberíamos avanzar en soluciones, al menos, parciales, que puedan luego incorporarse a la región.
Y vislumbramos que, de ser factible esa idea, no deberían estar ausentes de esa realización los particulares, actuando en estrecha colaboración con el poder público. La experiencia nos indica que la presencia de los intereses directamente vinculados con la actividad, contenidos por la ambición equilibrada del poder público, contribuye a mejorar y a enriquecer toda obra que se pretenda llevar a cabo; y seguramente ése es el camino que debería recorrerse.
Un acuerdo provincial, interprovincial, con el aval de la Nación, debería tener una comisión con la suficiente autarquía y facultades necesarias, que le permitieran resolver y avanzar sobre todos los problemas que hacen a la navegación y al mejor aprovechamiento de la hidrovía. Es innegable que la voluntad política para llevar adelante este acuerdo entre las provincias existe y resulta vital para su desarrollo. Imaginamos, en ese sentido, la creación por acuerdo de una comisión poco numerosa, con facultades ejecutivas para la realización de obras, trabajos de mantenimiento, con autonomía y facultades recaudatorias que le dieran independencia financiera que posibilitaran su accionar".
Por su parte, el doctor Juan Carlos Retamero, presidente del Enapro, señaló:
"Como todos saben, el puerto de Rosario tiene una historia muy vinculada con la ciudad. Es nuestro puerto centenario; ya hemos festejado en 2005 los primeros cien años de lo que denominamos el puerto moderno de Rosario, si bien todos sabemos que sus antecedentes se remontan a bastante tiempo más, por lo cual hemos procurado en esta etapa definir bajo la órbita del Ente Administrador del Puerto de Rosario -un ente público, no estatal, creado por ley de la provincia de Santa Fe en el año 94- una consolidación de las acciones tendientes a mejorar la infraestructura portuaria en nuestras instalaciones, fundamentalmente en el área de la Terminal Multipropósito, concesionada en el año 2002.
"En otro orden, debemos mencionar lo que hoy es nuestro tema principal: la relación ciudad-puerto. En este sentido, la ciudad de Rosario ha mantenido una relación permanente y directa desde sus orígenes con el puerto que hoy tenemos. Conocer la historia de una ciudad y la historia de un puerto es el primer paso, probablemente, para poder comenzar a trabajar las acciones estratégicas que tiendan a mejorar esa interrelación entre el puerto y su gente. Cuando se trabaja en los aspectos técnicos de desarrollo portuario, no se puede desatender, bajo ninguna circunstancia, lo que es hoy una armónica y adecuada relación entre los habitantes de la ciudad, consustanciados con la actividad económica, pero, a la vez, con múltiples requerimientos de mejoras en su calidad de vida. Y se hace imperativo para las autoridades portuarias integrar esos elementos en el desarrollo estratégico de las obras que van a aumentar la capacidad portuaria, no sólo en cuanto a aspectos físicos, sino también en aspectos técnicos; así, la instalación de industrias vinculadas fuertemente con procesos de exportación, que requieren cada vez más la cercanía de un puerto como el nuestro, que se ha transformado en los últimos años en uno de los puertos fluviales más importantes y reconocidos de todo el continente."
El doctor Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera, pragmático como es su estilo, tuvo fuertes críticas hacia las regulaciones y falta de alicientes hacia el transporte fluvial, que no tienen los otros medios de transporte: camión y ferrocarril. Aun cuando es el transporte más económico, no contaminante y no destruye rutas, las prerrogativas apuntan a esos servicios.
"Vale aquí destacar la aparición de nuevas regulaciones y complicaciones burocráticas, una gran conflictividad laboral y costos de inflación que ya se hacen insoportables. Por otro lado, existe una competencia asimétrica con otros medios de transporte y una alta presión impositiva en una economía argentina que ronda en 50% de informalidad, 50% de la economía de nuestro país está en negro. Así, para el armamento argentino, que es un sector de grandes contribuyentes y que está permanentemente monitoreado por la AFIP, y que además tiene ciertas regulaciones como -por ejemplo- que no puede vender o hipotecar un barco si no es con un libre deuda de la Administración Federal de Ingresos Públicos, es uno de los que sufre más la presión impositiva, independientemente de los impuestos extorsivos, como es el caso del Impuesto al Cheque.
"¿Cuáles son a nuestro criterio las acciones a realizar? Primero, desde el punto de vista normativo, eliminar algunas de las complejas y heterogéneas reglamentaciones vigentes, y la propensión a aumentarlas.
"Y en el aspecto técnico, la realización de obras físicas necesarias para mejorar la navegabilidad de la vía fluvial. En este orden, hay muchas estadísticas que muestran un incremento esperado del transporte de la vía fluvial. Sobre esas obras físicas, podemos rápidamente hacer un repaso. Son 92 pasos entre Santa Fe y Corumbá, incluyendo el canal Tamengo en el alto Paraná, son 7 pasos críticos, en realidad 6, porque uno ya lo hemos dragado en forma privada, se trata del paso 'Naranjito', antes de Yacyretá. Este dragado es un proyecto de mediana envergadura, no es un proyecto 'faraónico'. Cuando teníamos el proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná, nos decían que había otros proyectos, como el Puerto de Aguas Profundas, y Punta Médanos, para sacar toda la exportación del país; o nos hablaban del proyecto de la represa del Paraná medio, con lo cual se llegaría a Corrientes navegando a 42 pies. Esos eran proyectos faraónicos e inalcanzables. Pero dragar 20 millones de metros cúbicos, aproximadamente, es una cantidad menor a muchas de las obras de dragado en ejecución, creo que menor a los dragados de canales de acceso al puerto de Buenos Aires.
»Y en cuanto a las ventajas comparativas entre el medio fluvial, y el de ferrocarril y vial, lo conocen todos. Y aquí lo más importante es reflexionar sobre qué significan estas ventajas. En principio, evitan el colapso en vías camineras y ferroviarias ante el crecimiento del volumen del transporte, hay una menor incidencia del costo del flete y un menor impacto ecológico. Por tonelada media transportada y litro de combustible, se recorren 25 km en camión, 86 km en tren y 218 km en barcazas. También hay una menor siniestralidad, y esto no es un dato menor; el promedio diario en muertes por accidentes de tránsito en la Argentina es de 23, y el costo de estos accidentes graves -datos dados a conocer por el Instituto de Seguridad y de Educación Vial- es de 543 millones de dólares en el año 2005, lo que representó 1,75 del Producto Bruto Interno. Los medios de transporte vial y ferroviario, a nuestro entender, deben complementar el transporte por agua, y no convertirse en una competencia. A modo de conclusiones, podemos destacar que: la navegación fluvial constituye el eje vertical y longitudinal de integración y transporte más importante del Mercosur. La influencia de 3 millones y medio de km2 y una población de más de 40 millones de habitantes, con la expansión de la frontera agropecuaria, indican la importancia del transporte fluvial respecto de otros medios. Y esto muestra también que requiere que se le otorgue la misma igualdad de tratamiento que a otros medios actualmente subsidiados, como son el ferrocarril y el camión, los que tienen subsidios impositivos, provisionales, de combustible y de peaje. Sin dejar de tener en cuenta los otros medios, y otorgándole el mismo tratamiento al transporte fluvial que a los otros, estoy seguro de que vamos a lograr que esas metas de producción y de exportación finalmente se concreten."