2 de marzo 2007 - 00:00

Las mil atenciones que reciben los aviones detrás de escena

Las mil atenciones que reciben los aviones detrás de escena
Escribe Ricardo Herrera

Aviones... a pesar de que resultan hoy para muchos algo cotidiano -y conociendo o no los fundamentos físicos que les permiten despegar-, no deja de maravillarnos observar cómo recorren el cielo. Consecuentemente, una y otra vez nos preguntamos: ¿cómo es posible que vuelen? Aun la gente que trabaja en ese sector vive ese ingenio admirable con el sabor de la primera vez en cada despegue.
En su vida útil, un avión hace miles de viajes. Ese ir y venir ofreciendo bienestar, placer y seguridad a los pasajeros, como en cualquier actividad tiene sus secretos, y en él intervienen cientos de personas que en forma sistemática y en equipo asisten a un vuelo desde antes de la partida, durante el viaje y en las tareas de aproximación y aterrizaje.
Ambito del Placer recorrió el detrás de escena de American Airlines, en donde en forma enfática dicen: «La seguridad es lo primordial; todo se hace con los estándares más altos, y siempre superamos los exigidos por las autoridades de la República Argentina y de los Estados Unidos».
«El sector de operaciones de una aerolínea es una suerte de ente de coordinación de un vuelo que está por salir de Estados Unidos hacia Buenos Aires», comenta Javier Martínez; y agrega: «Se nos informa la cantidad de pasajeros, la carga que trae, sus características, se nos brindan todos los datos que permitan recibirlo y coordinar con nuestro personal y las autoridades del aeropuerto cualquier necesidad al momento del arribo».
En medio del clima agitado de llamadas, transmisiones de radio, personas que preguntan y reciben rápida respuesta, se nota que la información circula con el fin de que cada uno de los involucrados en tareas específicas programe sus actividades y pueda garantizar un correcto servicio.
Hay factores para considerar en el armado de un vuelo: peso de despegue y de aterrizaje, cantidad de combustible, condiciones del viento, pendiente de la pista, siempre observando los límites estructurales del avión.
Javier Martínez prepara operativamente el vuelo junto con Dallas (central de la compañía) y el aeropuerto de destino. Mientras tanto, los pilotos y la tripulación descansan ajenos al acontecer en el aeropuerto. Si hay una demora, se les informa que no deben hacerse presentes en el aeropuerto ya que en el momento en que ingresan a él y firman su entrada en la computadora empieza a correr su jornada laboral. Los pilotos sólo pueden estar activos una cierta cantidad de horas al día. Tener pilotos esperando en el aeropuerto sin que el avión esté listo puede causar que la tripulación consuma demasiadas horas, lo cual puede provocar su reemplazo.
Al llegar, a los tripulantes se les entrega toda la información del vuelo, la ruta y otros datos de interés. Ellos también cuentan con una computadora para hacer consultas de primera mano y averiguar qué vuelos los esperan en las siguientes jornadas.

Un destino solicitado

Tanto por los pilotos como por la tripulación, la Argentina es un destino muy solicitado. En general, muchos prefieren prestar servicios en determinadas regiones. Estas se adjudican por antigüedad, y los que trabajan en la ruta a Buenos Aires encuentran a la gente amigable y disfrutan de todo lo que ofrece esta Ciudad.
«Cada aeropuerto tiene frecuencias de aterrizajes y despegues a tener en cuenta por el piloto. Los datos de latitud y longitud han dejado de tener valor. Hoy la tecnología de posicionamiento global por satélite ha cambiado todo. Para aterrizar hay un circuito de procedimiento que depende del aeropuerto. Este procedimiento indica a los pilotos las rutas de aproximación», comenta Martínez, al tiempo que grafica: «Ezeiza es relativamente fácil. Cuando el avión llega a un punto, que se denomina circuito de aeródromo, hace un ocho para bloquear la pista, pega la vuelta, retoma y empieza a descender. Si por cualquier motivo el avión escapa (aborta el aterrizaje), tienen que hacer nuevamente todo el procedimiento; el factor primordial de todo es la seguridad; todos los procedimientos se realizan para garantizar la seguridad».
Se chequea la información meteorológica y técnica, el aeropuerto informa si un ascensor o una escalera eléctrica están fuera de servicio, si se debe usar alguna salida alternativa o de emergencia. De acuerdo con las necesidades de la aerolínea, se les comunica cuántas sillas de ruedas hacen falta para los pasajeros con movilidad reducida o si debe intervenir la Policía Aeroportuaria por cualquier contingencia surgida en el vuelo.
Otro tema para tener en cuenta y que no es menor es la capacidad operativa del aeropuerto de Ezeiza, Ministro Pistarini. Es muy chico, todos quieren ocupar mangas en las horas pico, cada avión permanece en la manga más de una hora, lo que limita la cantidad de aviones que pueden operar en forma simultánea. La saturación de pasajeros del área de Migraciones o de la PSA por no tener suficiente personal en horas pico también impacta en las salidas de los vuelos en horario.
Pedro Biet, coordinador de calidad del servicio de rampa, es el que convive en forma directa con esta realidad a causa de las limitaciones que tiene nuestro principal aeropuerto, ya que está en esta suerte de trinchera denominada zona de rampas.

Obra bien ensayada

Al observar varios aterrizajes uno se da cuenta de que se repite la misma rutina; como una obra bien ensayada, cada uno cumple con su papel y adopta la posición esperada. Tres operadores -uno colocado al frente junto a otros que se ocupan de las alas- guían a la nave hasta la manga. Una vez apagados los motores, el copiloto baja, chequea el tren de aterrizaje, las alas, la cola, entre otros elementos.
Es una rutina para detectar cualquier elemento extraño, hay personal de mantenimiento también revisando y controlando. Si el avión ha de permanecer más tiempo, parte de esas revisiones se hacen en el lugar elegido para su estacionamiento.
Al instante de acoplarse el avión a la manga en Ezeiza como no sale hasta después de 1 o 2 horas se cubren los tubos de Pitot para evitar que se introduzcan insectos. Estos tubos están ubicados al costado de la cabina y conectados a una computadora del avión que permite determinar la velocidad de la aeronave en vuelo; cualquier elemento extraño en estos tubos provocaría una lectura errónea.
Dependiendo de si el avión tiene como punto final Buenos Aires o continúa inmediatamente hacia otro destino, el servicio de rampas tiene entre 60 y 90 minutos para atender todas las necesidades: descarga y carga de la bodega, limpieza de la cabina, revisión de la aeronave, entre 20 y 30 personas asisten al vuelo; en este caso estamos observando un Boeing 777 que transporta 245 pasajeros, más de 400 piezas de equipaje y 18 contenedores.

Los buenos productos

Entre los principales productos que se transportan hacia Estados Unidos se ubican cueros, pescado y frutas finas, los vuelos operan con 70 a 80 por ciento de la capacidad de carga. Biet es categórico: «Una limitación de capacidad y de costos nos hace realizar todo con eficiencia. Acá, en Ezeiza, cada lugar tiene su precio, el más caro es la zona de rampa, razón por la cual el avión es movido a la mayor brevedad a otras áreas donde se le hará el servicio de mantenimiento y limpieza».
Al observar tanto despliegue en tan poco espacio, parece increíble que puedan asistir a un avión del porte del 777. Es evidente que si se produjera una solicitud de mayor cantidad de frecuencias de las compañías aéreas que operan actualmente o si una nueva empresa solicitara hacerlo, el límite lo marcaría la capacidad de la aeroestación.
En un ir y venir, técnicos, personal de limpieza, operadores, personal de seguridad y transportes diversos prestan su servicio, ya sea el de catering como un camión que desagota los sanitarios y otro que provee agua potable. Estas últimas tareas no se hacen simultáneamente para evitar posibles contaminaciones del agua.

En permanente actualizacion

Con más de 40 años en la empresa y con una experiencia quizás única en lo que respecta a mantenimiento y reparación de aeronaves, Gabriel Mandirola, supervisor regional de Mantenimiento, dice con la humildad de los que saben: «Todo ha cambiado tanto... hoy existen manuales de procedimientos que se actualizan a través de Internet. Ante cualquier consulta, sólo se debe introducir el número de matrícula en la computadora; los trabajos se prevén un día antes a la llegada de los vuelos. Ante cualquier eventualidad de reparación en los aviones, se realiza el trabajo inmediatamente. Todas las reparaciones son monitoreadas y consultadas con nuestra central de mantenimiento en Tulsa, Oklahoma; cada cosa que se le hace a un avión queda registrada, hasta lo más pequeño; esa información se mantiene actualizada; ante cualquier circunstancia o problema dicha documentación es requerida por las autoridades».

Una atencion personalizada

American dedica al mantenimiento de sus aeronaves un promedio de 11 horas hombre por cada hora de vuelo. Además, cada 40 horas de vuelo al avión se le hace un chequeo general. Lo que más se cambia son cubiertas. Los repuestos son un tema aparte, pues tienen una vida útil limitada. «Cuando esto ocurre, enviamos estos repuestos a los EE.UU. para su debida recalibración; cada repuesto está particularmente identificado; aquí tenemos repuestos que valen 500.000 dólares -afirma Mandirola-, como es el caso de la computadora que controla las turbinas. Una llanta de avión vale 11.000 dólares y tenemos alrededor de 12. Aquí en la Argentina como centro regional tenemos mucha capacidad operativa y de materiales; en nuestro depósito hay partes por un valor superior a los 5.000.000 de dólares. Como quien añora los viejos tiempos, donde todo era experiencia, dice: «Hoy se cuenta con mucha tecnología, una computadora mide la rotación y forma en que apoyan las ruedas durante el aterrizaje calculando el desgaste».
Como rutina se controlan el aceite, las turbinas, los frenos, el tren de aterrizaje; el tiempo en tierra alcanza para realizar todos las revisiones que un avión necesita.
Las herramientas que utilizan también son especiales y tienen vencimiento, y cuando esto ocurre, se mandan a calibrar. Todas las partes de mantenimiento se traen de Estados Unidos.
Los pasajeros que dejaron el vuelo hace horas y los que luego embarcarán nunca ven al personal de limpieza en plena tarea; de acuerdo con el tiempo en tierra es el tipo de higiene que se realiza; el objetivo es que el avión esté en perfecto estado.
Mientras personal hace sus funciones, nos encontramos en el avión con Adrián Batistelli, jefe de grupo de mecánicos, quien confía la labor que lo ocupa: «Antes de salir este avión de Nueva York, la computadora le indicó al piloto que una puerta inferior estaba abierta; el piloto verificó que no había variación en la presión dentro del avión, mantenimiento revisó la puerta y autorizó su salida a Buenos Aires. El error estaba en el sensor, a lo que se debe la mayoría de las fallas. Este sector donde hay mucho equipo electrónico y computadoras -explica, al tiempo que señala el compartimiento que se encuentra debajo de la cabina de mando-, es el cerebro del avión, tiene un costo de aproximadamente 40 millones de dólares, lo cual es mucho considerando que todo el avión vale alrededor 170 millones de dólares».
El 777, entre otras, posee una computadora detrás de la silla del copiloto, que es para uso de los mecánicos e indica todas las fallas y las posibles causas. «En nuestro trabajo, la experiencia es un factor muy importante junto con la capacitación», recuerda. Las computadoras tienen tal precisión que si una turbina está desbalanceada indica qué pernos se deben intercambiar para corregir esta situación.
Adrián, al igual que todos los entrevistados, insiste con el factor de seguridad. «A veces un vuelo se demora pues hay una falla y el avión no reúne las condiciones de seguridad, por lo tanto no puede salir transportando pasajeros. Este avión tiene sensores para indicar cualquier anomalía; hoy la tecnología es tal que si hay un error, con seguridad es humano».

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