Rompecabezas de difícil resolución

Secciones Especiales

Escribe Leandro Ferreyra

A una semana de que el Estado le anunciara a Aerolíneas Argentinas que hará uso de la opción para aumentar de 5 a 20 por ciento su participación accionaria en la empresa, y que el gobierno, a través de su vocero de turno, el sindicalista Hugo Moyano (elegido por expreso pedido de Jorge Molina, viejo conocido de Ricardo Jaime) está a un paso de cerrar un pacto social que incluye al grupo español Marsans (encolumnado por Gonzalo Pascual Arias y Gerardo Díaz Ferrán) propietario de la empresa que vuela con bandera nacional y a los siete sindicatos (técnicos, pilotos, aeronavegantes, tripulantes, personal jerárquico, azafatas y personal de tierra) la crisis aerocomercial parece estar lejos de encontrar una solución.
«El acuerdo marco no abarca temas complejos como la flexibilización de las tarifas, ni la deuda de 20 millones de pesos en concepto de tasas aeroportuarias que mantiene Aerolíneas Argentinas con Aeropuertos Argentina 2000 (tema que se resolverá en el ámbito de la Justicia), ni los salarios del personal. También queda a la deriva el conflicto por las tarifas diferenciadas (las compañías cobran pasajes en pesos para argentinos y en dólares para extranjeros), ni se sabe qué pasará con la falta de frecuencias en la mayoría de las provincias. «Si a semejante panorama le sumamos que el monopolio Aerolíneas Argentinas-Austral Líneas Aéreas tiene la mitad de la flota parada por falta de mantenimiento y algunos aviones prácticamente desguasados porque se los utiliza como proveedores de repuestos, la situación es más grave de lo que parece», dispara un ex piloto.

VARIAS QUEJAS, UN DESTINATARIO

La situación que plantea es cierta», coincide Manuel Sierra, director del periódico turístico «El Mensajero». «Aerolíneas Argentinas tiene 15 aviones parados todo el día: 4 o 5 porque son utilizados para repuestos, 3 o 4 por falta de mantenimiento, y 6 Boeing 747-200 que están parados directamente porque no sirven para nada. Son muy viejos, la hora de vuelo debe oscilar los 20 mil dólares, cuando el promedio de un equipo moderno es entre 8 y 11 mil dólares».
Para Pablo Biró, vicepresidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, «Aerolíneas Argentinas podría cubrir destinos que no están cubriendo si hubiera tomado ciertas precauciones. Le doy un ejemplo: la flota Airbus A-340 con capacidad para 220 pasajeros está parada todo el día porque vuela de noche. Podrían programar un vuelo a las 8 de la mañana para hacer -por ejemplo- Santiago de Chile, pero, en cambio, lo dejan parado y usan dos aviones Boeing 737-500 (con capacidad para 108 pasajeros) para hacer dos vuelos a Chile. ¿Por qué no liberan esos aviones para hacer Catamarca, La Rioja, Río Grande, o recuperar frecuencias de cabotaje abandonadas y utiliza el Airbus A-340 para volar a la capital chilena? ¡En un solo vuelo transportaría la misma cantidad de pasajeros que volando con dos Boeing 737-500! Lo mismo pasa con otros destinos internacionales como San Pablo o Asunción», acota Biró. «Es una vergüenza, de 18 Boeing 737-200 que deberían rotar para hacer cabotaje sólo hay operando seis. El resto está fuera de servicio por falta de inversión en mantenimiento».

ARGENTINOS NO, EXTRANJEROS SI

Después de un prolongado silencio, los principales referentes de las aerolíneas decidieron hablar con los periodistas. Lo hicieron la semana pasada en un conocido hotel porteño con el fin de sacar a la luz reclamos históricos, como la flexibilización de tarifas, exención del IVA al combustible y reforma del código aeronáutico. Los líderes de las dos aerolíneas que se reparten 90% de los vuelos domésticos (Diego Fargosi por Aerolíneas Argentinas y Facundo Rocha por LAN) coincidieron en que el cabotaje vuela a pérdida.
«Ese discurso lo venimos escuchando desde hace rato, pero no es cierto. No son sólo tres o cuatro las rutas que dan superávit, como ellos dicen, y tampoco es cierto que la solución al conflicto sea la flexibilización tarifaria», argumenta Jesús «Chucho» Marín, un operador mexicano que comercializa la ruta entre ese país y la Argentina desde hace más de 30 años. «Hay que aclarar que para los extranjeros no hay un tope tarifario y los mexicanos lo sufren permanentemente. Un pasaje que vale 300 pesos para usted, a nosotros nos cuesta 300 dólares, y no puede ser, es discriminatorio desde donde se lo mire. Y las aerolíneas compensan con ese pasaje el desfasaje que tiene con la venta de tickets a pasajeros argentinos».
Otros, como Carlos Asensio, ex titular de la Junta de Representantes de Compañías Aéreas (JURCA), la cámara que reúne a las empresas internacionales del sector, van más allá, al señalar que «el software de gestión de venta de tickets está preparado para darle prioridad al pasaje extranjero, limitando el cupo de argentinos a 10 o 20%». «Puede ser cierto», agrega Manuel Sierra. «Pero es necesario aclarar que más de 85% de los pasajes vendidos en vuelos domésticos son a argentinos. ¿Dónde viajan los extranjeros?: a la Patagonia e Iguazú como principales destinos, algunos a Salta. No es lógico pensar que las rutas pueden ser redituables sólo porque las aerolíneas aplican tarifas diferenciadas para extranjeros».

PRINCIPALES JUGADORES

Ambito del Placer se comunicó con las dos compañías que se reparten el mercado mayoritario. Mientras desde Aerolíneas Argentinas quedaron en comunicarse con la Redacción y nunca lo hicieron, en representación de LAN habló Agustín Agraz. «Es cierto que es delicada la situación de la industria aerocomercial, incluso se contrapone con el reciente crecimiento económico del país y con el gran desarrollo del sector turístico. Sólo basta recordar que en 2005 y 2006 se construyeron más de 200 hoteles por año. La industria representa 8% del PBI y genera más de 2.500 millones de dólares anuales. Pese a este crecimiento, las empresas de aviación argentinas han transportado en ese período menos pasajeros que en 1998, lo que refleja la necesidad de modificar aspectos centrales del marco regulatorio.»
Agraz hizo referencia al Decreto 1.012 (agosto de 2006): «Entre las medidas que impulsó se estipulaba un aumento de 20% a las bandas tarifarias que rigen para el cabotaje, la actualización del código aeronáutico, y la exención del IVA al combustible, entre otras medidas. No hay que olvidarse que hoy el combustible representa 40% del costo de una línea aérea. En estos días se estará discutiendo en Diputados un proyecto de ley de exención del IVA al combustible aeronáutico que, de aprobarse, va a permitir que las aerolíneas locales dejen de perder casi $ 100 millones».
Además de criticar a las aerolíneas, tanto empresarios, como usuarios y gente del sector en general, apuntan contra las políticas de gobierno, fundamentalmente al área que interviene en la cuestión de fondo que es la Secretaría de Transporte. Sabido es que la Secretaría de Turismo no tiene injerencia en el sector aerocomercial y tampoco le interesa inmiscuirse demasiado por temor a quedar en el medio de un problema de incierto desenlace, pero de todos modos no podían quedar afuera del informe.
Patricia Vismara, coordinadora del Consejo Federal de ese organismo, opinó que «la política de transporte aerocomercial atraviesa un serio problema, y como tal es necesario resolverlo para lograr desarrollar en plenitud el potencial turístico que hay en la región. Si bien no tenemos injerencia, estamos en diálogo permanente, tanto con las aerolíneas como con la Secretaría de Transporte».
A pesar de las buenas intenciones de los sectores involucrados, el mercado aerocomercial local no logra salir de la crisis que estalló en 2001, los cielos argentinos están hoy menos poblados de aviones que hace cuatro años, y la oferta de asientos sigue siendo menor a la de la segunda mitad de los 90. Los números exhibidos hace diez días por las aerolíneas fueron contundentes: entre el año 2000 y 2006 hubo una caída de pasajeros transportados de 22%. Los empresarios niegan que el hecho de poder variar el mínimo y el máximo imponible a las tarifas no impedirá a los usuarios volar, un concepto compartido por la mayoría de los consultados por Ambito del Placer.
«Si las aerolíneas pudieran ampliar la franja impuesta por el gobierno sería mucho más fácil volar, porque podría haber mejores promociones. Hoy, el pasaje de un ejecutivo que tiene que viajar por trabajo (con el pasaje pago por la empresa) cuesta lo mismo que el de un usuario que viaja para hacer turismo, que el de un estudiante o el de un jubilado», dice Andrés Deya, ex presidente de Aviabue y gerente comercial de la agencia de viajes Equitur, de la zona de Quilmes.
Desde las aerolíneas se defienden argumentando que al no poder manejar la banda tarifaria a su criterio se ven obligados a fijar la mayoría de los pasajes en el valor máximo estipulado por convenio. A la vez, se excusan diciendo que las tarifas diferenciadas existen en todos los rincones del mundo, y que en algunos países los extranjeros subsidian a los ciudadanos locales, cuando los sueldos en su equivalente en dólares es muy bajo, como son los casos de China, India y en su momento Rusia, por ejemplo. Todos países con gran extensión geográfica, donde el avión no sólo es una alternativa sino una necesidad. «En Europa las aerolíneas tienen tarifas diferenciadas para estudiantes y adultos mayores de 60 años», dispara el profesor Ricardo Herrera, uno de los tantos usuarios que padecen la crisis aerocomercial.
Las tarifas están reguladas por una banda de precios máximos y mínimos impuesta por decreto en 2002. Pero en aquella época el precio del barril de petróleo no era un inconveniente (costaba 20 dólares y ahora 90). Igualmente, hay que considerar que el Estado subsidia el combustible para rutas no rentables. Está en discusión una suba del techo impuesto, que oscilaría 20%, pero desde el gobierno aseguran que esa variable sólo podría utilizarse en las rutas donde haya competencia entre Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas y LAN. ¿Dónde podría haber incremento de tarifas entonces?: sólo en las rutas que unen Buenos Aires con Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú. En otras palabras, apenas 4 rutas de 33. «Poco para tamaño conflicto», coinciden.

«ERRADICAR los MONOPOLIOS»

Desde los distintos ámbitos involucrados surge también otra coincidencia: «la necesidad de erradicar los monopolios, porque al no existir competencia no puede haber buen servicio ni superación. Cada línea impone sus leyes, sus condiciones y sus precios. Y que quede claro que el problema es político, porque en todo el planeta los monopolios se rompen con una buena intención gubernamental. Pero los gobiernos lamentablemente viven de compromisos, económicos y políticos y recién cuando el Estado rompe con ese esquema, puede garantizar un servicio que beneficie a los usuarios», al decir de 'Chucho' Marín.
Ricardo Herrera
, que está acostumbrado a transitar las más diversas rutas aéreas, hace un balance particular: «El monopolio del negocio aerocomercial no es un fenómeno local, tiene que ver con un contexto regional. Si uno analiza los países vecinos vemos que en Chile, LAN tiene su monopolio; en su momento, LAB en Bolivia. Tiene que ver con el tamaño del mercado, si el mercado es chico no da lugar para que haya muchos jugadores. La excepción sería Brasil y la Argentina, que tienen una población que haría sustentable el negocio aerocomercial con varias empresas». Para Herrera, como para tantos otros consultados, entre las posibles soluciones a mediano o largo plazo aparece la necesidad de incorporar líneas aéreas de bajo costo. «En Europa, ante la aparición de estas aerolíneas, British tuvo que lanzar la suya (Go) que luego vendió; ahora Iberia intenta hacer lo propio ante la pérdida de participación en el mercado de cabotaje a manos de las líneas de bajo costo».
Respecto a los precios, cuenta que «en Europa, hay empresas que ofrecen promociones de pasajes a 5 libras o 10 euros. Los municipios o intendencias de determinadas ciudades absorben los costos del vuelo para asegurarse la llegada de turistas que compensan la inversión sólo con el gasto y el movimiento económico. La Argentina tiene que emular a otros países, sabemos que la participación de LAN es sólo en las rutas rentables y con una baja frecuencia, lo cual no constituye competencia para Aerolíneas Argentinas. El Estado es el principal responsable, pues habiendo una ley de cielos abiertos, podría abrir la competencia de forma regulada, es decir, que quien desea volar una ruta rentable se haga cargo de una ruta que no lo es», sentencia Herrera.
Desde México, Francisco Salas Montiel, director general de Desarrollo Regional de Jalisco, aporta: «En nuestro país, desde que irrumpieron en el mercado las aerolíneas de bajo costo, el sector aerocomercial dio un vuelco considerable. Una ruta que valía 500 dólares (Guadalajara-Puerto Vallarta, un vuelo de 25 minutos) hoy vale menos de 100».
En las oficinas de la cartera de Turismo de la Nación también admiten la necesidad de abrir el juego. «Se están incorporando nuevos jugadores como Andes, Sol, LAN, y hay otros proyectos en mira. Existen pedidos de rutas nuevas y la propia Aerolíneas Argentinas anunció una gran inversión en equipos y una importante reestructuración», advierte Vismara, encargada de liderar la representación de las secretarías de Turismo de todas las provincias argentinas. «Es claro que hoy la gente no consume los mismos destinos que hace muchos años; la oferta se está diversificando a otros rincones del país, y poner nuevamente en funcionamiento y adecuar la oferta aerocomercial a la creciente demanda no se puede hacer de un día para el otro. Estamos convencidos de que el próximo año la situación del transporte aerocomercial va a mejorar considerablemente», agrega, antes de sentenciar que «no es una tarea fácil».
«Le doy un ejemplo: si una empresa quiere armarse y empezar a competir en el mercado nacional es probable que no consiga equipos, las fábricas están abarrotadas, tienen demandas de aquí a diez años». Algunos empresarios consideran que la inexistencia de una industria nacional de aviones es otro factor que juega en contra. Las empresas tampoco gozan de beneficios para importar repuestos y piezas que no se fabrican en la Argentina.

QUEJAS QUE LLEGAN DESDE EL EXTERIOR

Uno de los principales escollos que debe sortear el sector e involucra a turistas, líneas aéreas internacionales y, fundamentalmente, a los operadores receptivos y a los usuarios extranjeros, es la no unificación de los aeropuertos de Ezeiza y Jorge Newbery. «Muchos pasajeros se desorientan cuando se enteran que para volar al interior del país se tienen que trasladar desde Ezeiza a Aeroparque. Les llama poderosamente la atención y no entienden que en la mayoría de los aeropuertos internacionales una sola terminal abastece vuelos internacionales y domésticos, dispara Francisco Mayorga, decano de la Organización Mundial de Turismo. «Además, si al solo hecho de trasladarse de un lugar a otro le sumamos las demoras del tránsito, algún piquete, y como frutilla del postre se encuentra con demoras en Aeroparque, o directamente vuelos cancelados por algún conflicto gremial, el panorama se complica».
Al reclamo del ex titular de la cartera de Turismo durante la década del 90, se sumaron otros involucrados, como Gerard Petit, gerente general de Air France: «Se debería poder volar desde Ezeiza al interior del país. Una cosa son los turistas que se quieren quedar unos días en Buenos Aires, antes de seguir recorriendo el país. Otra muy diferente son aquellos que quieren seguir viaje hacia la Patagonia o Salta, por ejemplo. En este caso no tiene ningún sentido cambiar de aeropuerto».
Jorge Ohaco se sumó al debate pero se refirió puntualmente al retraso y cancelaciones de vuelos, tema recurrente por estos tiempos. En ese sentido, el especialista en turismo receptivo y director de la operadora Terrapampa Argentina Incoming, dijo que se trata de «uno de los mayores inconvenientes que produjo la problemática aerocomercial desde el punto de vista receptivo. En el ámbito se lo conoce como retraso por consolidaciones de vuelos, un recurso al que recurren sistemáticamente las aerolíneas. Es decir, una empresa tiene 20 pasajeros confirmados a las 8 de la mañana, 15 pasajeros a las 3 de la tarde y otros 15 a las 8 de la noche, entonces suspende los dos primeros para no volar prácticamente vacío y junta a todos los usuarios en el último vuelo. Imagínese el turista que llega a Ezeiza y debe trasladarse a la Capital Federal, llega a Aeroparque a las seis y media de la mañana y termina subiendo al avión a las siete de la tarde. Lo tienen tirado en el aeropuerto todo el día, es cruel!». Ohaco reconoce que «si bien algunos extranjeros ya vienen preparados, otros no salen de la sorpresa, vuelven enojadísimos a su país y nos hacen la peor prensa».
El mismo criterio comparte Carlos Lisanti, gerente regional de Mexicana de Aviación. «El mercado parece no terminar de adaptarse nunca a las exigencias de la demanda. Las quejas de pasajeros que deben trasladarse de Ezeiza a Aeroparque, que no pueden salir en tiempo y forma desde Buenos Aires al interior del país, que quedan varados en alguna provincia por varias horas e incluso días, que deben soportar paros por problemas gremiales y tantas otras peripecias, son cada vez más frecuentes».
Según datos de Terrapampa Argentina Incoming, este año llegaron menos turistas desde Estados Unidos y desde Latinoamérica, en general, salvo Brasil. Pero Ohaco aclara que el factor precio también incidió en esa caída. «Hoy la mayoría de los precios están internacionalizados y el turista no es tonto. Es un combo letal, y lamentablemente los perjudicados somos todos los argentinos». Un argumento similar utiliza Larisa Valero, directora de Ventas de Turismo para Latinoamérica y España del Greater Miami Convention & Visitors Bureau, aunque la joven empresaria se refirió a la internacionalización de los precios en el mercado general: «Además de los inconvenientes aerocomerciales en los vuelos domésticos y el problema del traslado de un aeropuerto a otro, el hecho de tener cada vez más precios dolarizados influye negativamente a la hora de promocionar el turismo en la Argentina. En mi última visita con motivo de la Feria Internacional de Turismo, estuve paseando por los shopping y haciendo compras, pero hay artículos que me convenía comprarlos directamente en Miami porque me salían más baratos».

BUENOS AIRES EJE DEL MAPA

La concentración de todas las rutas domésticas en Aeroparque es otra consecuencia de la crisis, y las frecuencias entre ciudades del interior prácticamente no existen. La empresa Aeropuertos Argentina 2000 tiene la concesión de 32 aeropuertos, de los cuales siete -San Fernando (Buenos Aires), General Pico (La Pampa), Reconquista (Santa Fe), Río Cuarto (Córdoba), Villa Mercedes (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Malargüe (Mendoza)- reciben sólo vuelos privados, taxis aéreos o ni siquiera reciben aviones.
«En el país sólo dos aeropuertos dan ganancia: Ezeiza y Jorge Newbery», afirma Patricio Duhalde, secretario general del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. El Orsna (depende de la Secretaría de Transporte) mantiene las 22 terminales aeroportuarias no concesionadas, que, en algunos casos, demandan hasta 500.000 pesos anuales de gastos. «Tratamos de mantener los aeropuertos para que no sean abandonados, a pesar de que no va ningún vuelo aerocomercial».
El aeropuerto de Cutral Có recibía vuelos regulares en la década del 90, pero «ahora ya no viene nadie, se robaron hasta el balizamiento y parte del alambrado», se sincera el encargado de la terminal, Jesús Basualdo. «Estamos esperando que se hagan cargo las nuevas autoridades el 10 de diciembre para ver qué pasa». Cutral Có tuvo su época de esplendor a fines de los 80, donde «llegaban 5 o 6 vuelos diarios: la Fuerza Aérea usaba los Foker 27 y 28 y Aerolíneas Argentinas operaba con los Boeing 737-200, pero desde el 98 ya no viene nadie. Antes trabajaban como 30 personas, ahora sólo somos 8 por parte del Municipio y 4 por la Fuerza Aérea: el jefe, el segundo, y tres personas que quedaron de LADE, creo que están como personal civil», esgrime Basualdo con cierto dejo de nostalgia. En otros aeropuertos no concesionados, como el de General Pico (La Pampa), ni siquiera contestaron el teléfono.
Un puñado de empresas chicas cubre trayectos cortos dentro de algunas provincias, pero con pocas frecuencias y escasos horarios regulares. «Sol opera gracias a un subsidio del gobierno de Santa Fe de 10 millones de pesos en combustible por tres años», confiesa el periodista rosarino Gustavo Meneguello. «Hace Buenos Aires-Córdoba-Santa Fe y probablemente agregue Mar del Plata y Punta del Este, con vistas a la temporada de verano». Otros casos son los de Entre Ríos, con LAER (apenas un avión), y Salta, que tras una mala experiencia con la desaparecida Dinar ahora opera con Andes. El gobierno en este caso le asegura a la aérea un 100% de ocupación, compra pasajes anticipados para uso protocolar o para cubrir otras necesidades. Por otra parte, hace un tiempo se confirmó que LADE comenzará a operar con cuatro aviones Bombardier (todavía no queda claro entre qué destinos, pero se habla de un programa amplio haciendo varias escalas. Dos aviones llegarán el próximo año y otros dos en 2009.
Por último, «en Neuquén, TAN (Transportes Aéreos Neuquinos) está cerrando un acuerdo con Carlos Pellegrini (ex Aerolíneas Argentinas) para comenzar a operar a mediano plazo», aporta Manuel Sierra. Fuentes extraoficiales también dijeron que se sumaría San Luis.
El gran interrogante es saber qué suerte correrán estas empresas. ¿Podrán subsistir con la ayuda de los gobiernos locales a un mercado que parece no tener piedad con los nuevos participantes, o correrán idéntica suerte que sus antecesoras Dinar, LAPA, American Falcon, Southern Winds y Aerovip, las principales empresas que suspendieron sus operaciones en el país en los últimos años.
De una u otra manera, algunos gobernadores mantienen negociaciones con empresarios para buscar una salida. Es el caso de Maurice Closs, gobernador electo de Misiones. El funcionario padeció en carne propia los vaivenes del conflicto, al tener que bajarse del avión hace unos días luego de que la empresa había vendido dos veces el mismo pasaje. «Si a mí me pasa eso, que soy senador y gobernador electo, no quiero pensar qué le puede ocurrir al ciudadano común. Estamos viviendo una crisis terminal en el transporte aerocomercial, queremos resolver este problema con inversores misioneros y mejorar los aeropuertos y los accesos. Hay que hacer una audiencia pública y autorizar a la empresa Air Iguazú (emprendimiento anunciado por los dueños del transporte terrestre misionero Crucero del Norte), para que puedan operar».
La conclusión es simple: si Misiones padece los efectos de la crisis, siendo uno de las rutas más frecuentadas por los grandes jugadores aéreos... ¿qué le queda a provincias como Catamarca, La Rioja, Chaco, La Pampa, Entre Ríos, o al sur del país? La respuesta es sencilla: poco y nada. «¿Sabe qué pasa?, como algunos gobernadores están acostumbrados a volar en sus aviones y helicópteros privados, desconocen el padecimiento de la gente», sentencia Francisco 'Paco' Mayorga.
Para hacer un viaje en auto de Ushuaia a Buenos Aires se debe calcular alrededor de tres días. Hay que atravesar cuatro aduanas para entrar y salir de Chile, y cruzar en barcaza el estrecho de Magallanes. Se habla también de un acuerdo entre los gobernadores de Tierra del Fuego, Santa Cruz y Chubut para cerrar con una empresa que asegure vuelos interregionales, pero el proyecto está aún en etapa de desarrollo.
Lo cierto es que, de Norte a Sur, los ejemplos de destinos hermanos que no se pueden conectar vía aérea, salvo previa escala en Buenos Aires, son muchos: entre Salta y San Salvador de Jujuy hay nada más que 100 kilómetros (una hora en auto), pero llegar por avión (previa escala en Buenos Aires) insume cuatro horas y 3.200 kilómetros recorridos, más que la distancia que hay entre Salta y la Patagonia. En el Sur, entre Bariloche y Esquel hay 300 kilómetros (tres horas y media en auto), pero en avión ese trayecto dura casi cinco horas. Entre Posadas y Corrientes hay 300 km. En avión, son 1.980 km y tres horas de viaje.
Un informe del NEA, demuestra que la mitad de los pasajeros del nordeste (Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones), que antes viajaban en avión en esa región, hoy prefieren los exclusivos colectivos vip, que transportan entre 28 y 30 pasajeros. Susana Boglietti, ejecutiva de una importante operadora de Resistencia, explicó que «el pasajero que va a Buenos Aires, lo hace con la finalidad de llegar a un horario para trabajar, y lamentablemente Aerolíneas Argentinas no nos puede garantizar un horario de salida y de llegada. Por eso cuatro de cada diez personas ahora toma colectivo. Viajar en avión es hoy una lotería».

Villa Mercedes (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Malargüe (Mendoza)- reciben sólo vuelos privados, taxis aéreos o ni siquiera reciben aviones.

«En el país sólo dos aeropuertos dan ganancia: Ezeiza y Jorge Newbery», afirma Patricio Duhalde, secretario general del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. El Orsna (depende de la Secretaría de Transporte) mantiene las 22 terminales aeroportuarias no concesionadas, que, en algunos casos, demandan hasta 500.000 pesos anuales de gastos. «Tratamos de mantener los aeropuertos para que no sean abandonados, a pesar de que no va ningún vuelo aerocomercial».
El aeropuerto de Cutral Có recibía vuelos regulares en la década del 90, pero «ahora ya no viene nadie, se robaron hasta el balizamiento y parte del alambrado», se sincera el encargado de la terminal, Jesús Basualdo. «Estamos esperando que se hagan cargo las nuevas autoridades el 10 de diciembre para ver qué pasa». Cutral Có tuvo su época de esplendor a fines de los 80, donde «llegaban 5 o 6 vuelos diarios: la Fuerza Aérea usaba los Fokker 27 y 28 y Aerolíneas Argentinas operaba con los Boeing 737-200, pero desde el 98 ya no viene nadie. Antes trabajaban como 30 personas, ahora sólo somos 8 por parte del Municipio y 4 por la Fuerza Aérea: el jefe, el segundo, y tres personas que quedaron de LADE, creo que están como personal civil», esgrime Basualdo con cierto dejo de nostalgia. En otros aeropuertos no concesionados, como el de General Pico (La Pampa), ni siquiera contestaron el teléfono.

POCAS FRECUENCIAS Y ESCASOS HORARIOS

Un puñado de empresas chicas cubre trayectos cortos dentro de algunas provincias, pero con pocas frecuencias y escasos horarios regulares.
«Sol opera gracias a un subsidio del gobierno de Santa Fe de 10 millones de pesos en combustible por tres años», confiesa el periodista rosarino Gustavo Meneguello. «Hace Buenos Aires-Córdoba-Santa Fe y probablemente agregue Mar del Plata y Punta del Este, con vistas a la temporada de verano». Otros casos son los de Entre Ríos, con LAER (apenas un avión), y Por último, «en Neuquén, TAN (Transportes Aéreos Neuquinos) está cerrando un acuerdo con Carlos Pellegrini (ex Aerolíneas Argentinas) para comenzar a operar a mediano plazo», aporta Manuel Sierra. Fuentes extraoficiales también dijeron que se sumaría San Luis.
El gran interrogante es saber qué suerte correrán estas empresas. ¿Podrán subsistir con la ayuda de los gobiernos locales a un mercado que parece no tener piedad con los nuevos participantes, o correrán idéntica suerte que sus antecesoras Dinar, LAPA, American Falcon, Southern Winds y Aerovip, las principales empresas que suspendieron sus operaciones en el país en los últimos años.
De una u otra manera, algunos gobernadores mantienen negociaciones con empresarios para buscar una salida. Es el caso de Maurice Closs, gobernador electo de Misiones. El funcionario padeció en carne propia los vaivenes del conflicto, al tener que bajarse del avión hace unos días luego de que la empresa había vendido dos veces el mismo pasaje. «Si a mí me pasa eso, que soy senador y gobernador electo, no quiero pensar qué le puede ocurrir al ciudadano común. Estamos viviendo una crisis terminal en el transporte aerocomercial, queremos resolver este problema con inversores misioneros y mejorar los aeropuertos y los accesos.
Hay que hacer una audiencia pública y autorizar a la empresa Air Iguazú (emprendimiento anunciado por los dueños del transporte terrestre misionero Crucero del Norte), para que puedan operar».
La conclusión es simple: si Misiones padece los efectos de la crisis, siendo uno de las rutas más frecuentadas por los grandes jugadores aéreos... ¿qué le queda a provincias como Catamarca, La Rioja, Chaco, La Pampa, Entre Ríos, o al sur del país? La respuesta es sencilla: poco y nada. «¿Sabe qué pasa?, como algunos gobernadores están acostumbrados a volar en sus aviones y helicópteros privados, desconocen el padecimiento de la gente», sentencia Francisco 'Paco' Mayorga.
Para hacer un viaje en auto de Ushuaia a Buenos Aires se debe calcular alrededor de tres días. Hay que atravesar cuatro aduanas para entrar y salir de Chile, y cruzar en barcaza el estrecho de Magallanes. Se habla también de un acuerdo entre los gobernadores de Tierra del Fuego, Santa Cruz y Chubut para cerrar con una empresa que asegure vuelos interregionales, pero el proyecto está aún en etapa de desarrollo.

¿El AVION ES MAS LENTO QUE EL AUTO?

L
o cierto es que, de Norte a Sur, los ejemplos de destinos hermanos que no se pueden co-nectar vía aérea, salvo previa escala en Buenos Aires, son muchos: entre Salta y San Salvador de Jujuy hay nada más que 100 kilómetros (una hora en auto), pero llegar por avión (previa escala en Buenos Aires) insume cuatro horas y 3.200 kilómetros recorridos, más que la distancia que hay entre Salta y la Patagonia. En el Sur, entre Bariloche y Esquel hay 300 kilómetros (tres horas y media en auto), pero en avión ese trayecto dura casi cinco horas. Entre Posadas y Corrientes hay 300 km. En avión, son 1.980 km y tres horas de viaje.
Un informe del NEA demuestra que la mitad de los pasajeros del nordeste (Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones), que antes viajaban en avión en esa región, hoy prefieren los exclusivos colectivos vip, que transportan entre 28 y 30 pasajeros. Susana Boglietti, ejecutiva de una importante operadora de Resistencia, explicó que «el pasajero que va a Buenos Aires, quiere llegar a un horario para trabajar, y lamentablemente Aerolíneas Argentinas no nos puede garantizar un horario de salida y de llegada. Por eso cuatro de cada diez personas ahora toman colectivo. Viajar en avión es hoy una lotería».

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