La empresa belga dijo que la mega inversión de 600 millones de dólares corre peligro si el gobierno no cumple con el dragado a 14 metros y la conexión del tren.
La advertencia de Katoen Natie fue tajante porque sin el dragado a 14 metros la inversión de 600 millones de dólares sería un desperdicio.
La Administración Nacional de Puertos (ANP) encendió una señal de alerta sobre el avance de las obras de ampliación de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) y les solicitó a sus directores en esa terminal, cuyo principal accionista es la multinacional belga Katoen Natie, una "actualización" del cronograma de obras y las fechas de finalización de las distintas etapas.
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"Las obras vienen atrasadas y no se están cumpliendo", confirmó a Búsqueda el vicepresidente del organismo, Constante Mendiondo. El proyecto ya acumula una historia de incumplimientos: el 15 de mayo de 2025 se incumplió oficialmente el contrato de obra, fecha en que debía estar pronto el 50% del muelle y una tercera parte de la plataforma, lo que determinó que comenzaran a correr multas que hoy rondan los 70 millones de dólares.
Según el informe de evaluación comercial de Katoen Natie, al cierre de marzo el progreso general de la obra era de apenas 33,7%, lo que implica que restan aproximadamente dos tercios del total comprometido en el contrato de concesión firmado con el gobierno en febrero de 2021. Ese porcentaje incluye avances en ingeniería (1,6%), adquisiciones (16,3%) y construcción (15,7%).
La ejecución del proyecto fue afectada por un diferendo entre empresas contratistas privadas: la belga Jan De Nul, seleccionada como responsable de la ampliación, y las firmas que ésta había subcontratado, Stiler y Mota-Engil, lo que generó retrasos significativos en el cronograma y derivó en un proceso de arbitraje internacional.
Las obras, paralizadas desde 2024, se reanudaron a partir de enero de 2026 bajo un nuevo contrato. El nuevo acuerdo establece un plazo de 18 meses para completar el muelle y entre 6 y 12 meses adicionales para finalizar la totalidad del proyecto. El "nuevo diseño" del proyecto, según el informe de Katoen Natie, prevé que la Fase I, que incluye 365 metros del nuevo muelle, ocho hectáreas de patio y la extensión de 30 metros del muelle existente, quede pronta para julio-agosto de 2027.
La Fase II, con los 730 metros totales del nuevo muelle y 60 hectáreas de explanada, finalizaría un año después, entre julio y agosto de 2028. La empresa señala que el equipamiento "no será un factor de retraso": las cinco nuevas grúas previstas ya están prontas para embarcar desde China en cuanto haya 200 metros de muelle disponibles para instalarlas. La inversión total de Katoen Natie, que proyecta triplicar la capacidad de la terminal, superaría los 600 millones de dólares.
Más allá del estado de las obras, el documento de Katoen Natie traza un diagnóstico preocupante sobre la posición competitiva del puerto montevideano. El informe señala que los factores que generaron la caída del movimiento, pérdida de trasbordos paraguayos, conflictividad sindical y controles aduaneros, dejaron al puerto en "condiciones de alta fragilidad".
El Puerto de Montevideo tuvo en 2025 una baja del 23% en el movimiento de contenedores, explicada en gran medida por la pérdida del flujo de trasbordos de Paraguay, que en su mayoría pasaron a operarse en Buenos Aires. En ese período, los tres puertos que compiten por los flujos de trasbordo tuvieron aumentos significativos: Buenos Aires creció 46,5%, Río Grande 58% e Itapoá 87%.
Para la empresa belga, el objetivo prioritario de 2026 es concreto y modesto: "detener el proceso de deterioro". La ampliación de la terminal, dice el informe, "vuelve a estar encaminada", pero advierte que no alcanza solo con eso.
Katoen Natie es explícito en cuanto a lo que falta. "No hay puerto hub en el mundo que tenga menos de 14-15 metros de profundidad", señala, y califica al dragado como "la llave del candado" para poder operar sin riesgo buques de mayor porte. Los 13 metros actuales "no alcanzan para modificar el status", pero los 14 metros "ya pueden ser determinantes" para que los grandes servicios de ultramar se inclinen por Montevideo.
En ese frente, la ANP acaba de activar una nueva campaña. El 7 de abril de 2026, las autoridades del organismo y representantes de SDC de Brasil y CHEC Dredging de China acordaron una campaña de dragado para alcanzar profundidades de entre 10, 13 y 14 metros en el antepuerto y varios muelles del puerto. Sin embargo, el presidente de la ANP, Pablo Genta, ya había anunciado en marzo que las obras para profundizar el canal de acceso a 14 metros se postergarán hasta 2027 o 2028, tras quedar frenadas por dificultades financieras.
Con el contrato chino quedan por ejecutar unos 120 millones de dólares, que deberán cubrirse en parte con recursos del organismo.
Junto al dragado, Katoen Natie identifica a la conexión ferroviaria como el otro factor "medular" que falta para consolidar la multimodalidad. "Uruguay ya ha invertido fuertemente en su conexión vial, pero falta completar la ferroviaria", apuntan en el documento y resumen la fórmula que consideran ineludible para cualquier puerto hub: "Primero profundidad, luego multimodalismo y, por último, capacidad y eficiencia. El proyecto de TCP va a subsanar tan solo la tercera pata".
La empresa advierte además que la confiabilidad operativa del puerto, "debilitada" por los controles aduaneros con bloqueos y la conflictividad sindical, sigue siendo una asignatura pendiente que los clientes internacionales penalizan.
El escenario que describe Katoen Natie para los próximos años es el de una ventana que se abre y se cierra, cuando al menos dos grandes servicios de transporte de carga marítima reconfiguren sus itinerarios en la costa sudamericana, habrá solo dos opciones posibles: que todo el Río de la Plata quede fuera de escena, o que Montevideo se consolide como hub regional. "Esto lo vamos a presenciar en los próximos cinco años", advierten en el informe. Para entonces, las obras tendrían que estar terminadas y el canal, dragado.