Piñeyro: Voy a volver a volar

La película «Whisky, Romeo, Zulú» de Enrique Piñeyro (ex piloto, director, productor, guionista y protagonista en el papel de sí mismo) superó la marca de 100.000 espectadores en su tercera semana de exhibiciones, algo bastante infrecuente en los últimos tiempos con el cine nacional. El film recrea el accidente del Boeing de la desaparecida empresa LAPA en agosto de 1999 en el que murieron 67 personas, una causa que volverá a juicio (oral y público) a fines de este año. Dialogamos con Piñeyro sobre algunos aspectos particulares de su versión de los hechos (él, en su telegrama de renuncia a la compañía, profetizó la «inevitabilidad de un accidente»), y sobre la presunta distancia entre la «realidad» y su manera de narrarla: Periodista: En su descripción de la instrucción de la causa, sólo aparece un fiscal. No se ve al otro ni al juez. Enrique Piñeyro: Los fiscales fueron dos, Carlos Rívolo y Claudio Navas Rial. La razón de que en la película aparezca sólo Rívolo se debe a que yo tuve contacto sólo con él, y ante él hice mi declaración. Lo que quiero remarcar es que esta es una película que tiene 73 actores con diálogo; un film, sobre un caso tan complejo como éste, no puede ser una transcripción exacta de la realidad. Lo que no puede es traicionar esa realidad. P.: ¿Los ataques contra el fiscal existieron? E.P.: Sí, claro que sí. Hubo un tiroteo contra su casa, eso está documentado. Desde luego, la ficción necesita otro tipo de procedimientos. P.: En la Fiscalía no hay garages subterráneos, que es el lugar donde se produce la primera amenaza en la película. E.P.: Exacto. Pero es un ámbito más atractivo, dramáticamente, para ambientar esa amenaza, que existió en la realidad, y fue en la calle. Otro detalle: la advertencia, claramente mafiosa, consistió en ponerle dentro del coche 120 boyitas. Sólo eso. Pero si me limito a reproducirlo la gente no entiende nada. Yo puse 6000 boyitas, para que cayeran ruidosamente del auto cuando el Fiscal abre la puerta, y también agregué un mensaje: «Vas a aparecer flotando en el río». Ese mensaje tampoco existió, pero es exactamente lo que significan esas 120 boyitas. P.: ¿Cambió muchas cosas más? E.P.: Siempre dentro de esa línea. Por ejemplo: la escena en la que un empleado de mantenimiento «acomoda» el reloj del matafuegos vacío para que parezca lleno tiene mucho efecto en el público. Lo que ocurrió, en la realidad, no fue con los matafuegos de mano, sino con un sistema de matafuegos interno del avión, invisibles para el pasajero y el público. Es decir, es tan grave una cosa como la otra, pero la que filmé yo es más gráfica. P.: ¿Y el personaje de la mujer, Mercedes Morán, también nace de la imaginación? E.P.: Sí y no. En todo caso, el personaje es la síntesis de muchos otros. Esa figura, en la película, es la que yo utilizo para interactuar emocionalmente con mi personaje. P.: ¿Considera usted que toda la navegación aérea en el país es tan insegura? E.P.: No. Aerolíneas Argentinas siempre tuvo operaciones mucho más sanas. Nadie allí va a apretar a un piloto a que salga en condiciones de No-Go, es decir, cuando la nave no reúne los requisitos indispensables de seguridad para despegar. En Lapa en cambio eso era frecuente. P.: ¿Estamos mejor ahora que antes del accidente? E.P.: Estaremos mucho mejor cuando el espacio aéreo no sea gestionado por amateurs. Ese espacio, en la Argentina, lo maneja la Fuerza Aérea. Pero cualquier militar de esa fuerza, aunque provenga de destinos no especializados puede llegar, por ejemplo, a ser jefe de un aeropuerto. Cualquiera, pese a que ese es un cargo que requiere una altísima capacitación. Que haya ausencia de accidentes no significa que haya seguridad. Lo que tenemos que hacer es achicar la ventana de oportunidad para un accidente. P.: La licenciada que lo aplazaa usted en el examen psicológico, y a la que usted caracteriza tan ridículamente en la película, ¿también era así? E.P.: No, no era así: era extremadamente más ridícula. Era un calco de vedette ejerciendo de psicóloga. Pelo teñido de violeta, minifalda brillante. Mire, yo pude haber incluido cosas mucho más graves en la película referidas a la falta de seguridad en vuelo, o a la apariencia externa de esta psicóloga que evalúa a pilotos, pero no lo hice. Y no lo hice porque eso se me hubiera vuelto en contra, corría el riesgo de que el público no me creyera. Bajé el tono no por censura sino por credibilidad. P.: Pero usted reconoció haber atenuado, también, la caracterización negativa del piloto que se estrelló en Aeroparque, de quien trascendieron varias imprudencias. Usted reconoció algunas también. ¿No es esa una actitud poco parcial? E.P.: Gustavo Weigel, aquel piloto, fue la víctima calificada de todo un sistema. Más que un empleado fue un rehén. Tenía siete hijos, deudas. Lo bocharon en el simulador, lo bajaron de los aviones, a los 4 meses lo volvieron a subir, tenía vacaciones adeudadas de muchos años. Mi película apunta a otra cosa. Sé que es una idea muy sponsoreada la de que el piloto es el único responsable en un accidente; pero, si así fuera, no deberíamos subirnos más a un avión. Lógicamente que hay errores humanos, pero el piloto es el último es una larguísima secuencia de fallas. Una buena red impide que esos errores se traduzcan en fatalidad. Año tras año se refuerzan medidas para reducir el margen de los accidentes, sólo que hay que respetarlas. Hoy el piloto no es todopoderoso como antes: a él le cabe una decisión crítica, por ejemplo, pero ahora sus decisiones están sujetas por un procedimiento de verificación que se llama CRM. P.: ¿En qué consiste? E.P.: CRM es «Crew Resource Management», y tiene como objeto el chequeo de decisiones por parte del resto del personal en vuelo. Le cuento un caso: hace unos años, un avión de una empresa inglesa económica sobrevolaba la zona de Midlands, y tanto los pasajeros como la azafata observaron que del ala derecha salían chispas y humo. A los pocos minutos, oyeron que el piloto informaba que iba a realizar un aterrizaje de emergencia porque se observaba fuego en el ala... izquierda. ¿Qué pasó? Todos habían visto que era el ala derecha la accidentada, pero el piloto, que tenía la señalización invertida, creyó que era la otra ala. ¡Y nadie le dijo nada porque sus decisiones eran soberanas! De modo que detuvo la turbina del ala sana, le dio la máxima potencia a la averiada, y en el acto el avión se estrelló sobre la autopista M6... más de 40 muertos. Hoy un piloto debe informar en voz alta lo que hace, y el resto de la cabina repetirlo y confirmarlo. A veces parecemos tontos haciendo eso, pero es el reglamento y hay que cumplirlo. P.: ¿Eso afectó el narcisismo de los pilotos? E.P.: Sí, y es bueno que ocurra. Creo que los tiempos del «macho pilot» deben terminarse. Un ambiente arrogante, de obsesos sexuales como en ninguna otra profesión.Discriminadores, arrogantes. P.: ¿Las cosas están cambiando. E.P.: Algunas sí, otras no tanto. La Boeing, por ejemplo, profetizó hace años que si no se respetaba la integridad del reglamento, en 2015 habría un accidente semanal. Y, entre septiembre y diciembre de 2001, se llegó a alcanzar ese promedio. Porque la caída de las Torres Gemelas hay que catalogarla también como accidente aéreo, en ese caso, fallas en la seguridad. P.: ¿Extraña volar? E.P.: No se imagina cuánto. P.: ¿Y qué va a hacer? E.P.: Es que voy a volver a volar... en los próximos días pienso ir a Fuerza Aérea para un nuevo examen. Entrevista de Marcelo Zapata

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