El lado B del boom de los autos eléctricos: la reconversión que pone en jaque a mecánicos y autopartistas

Las ventas crecen impulsadas por beneficios e importaciones, pero miles de trabajadores del sector se enfrentan a una transformación urgente y costosa.

El lado B de los autos eléctricos: una revolución que pone en jaque a mecánicos y autopartistas

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La venta de autos eléctricos se expande a una velocidad inédita en el país gracias a distintas estrategias como las exoneraciones impositivas, las tarifas subsidiadas en las cargas y una oferta creciente de modelos, sobre todo chinos, pero detrás de la promesa de una movilidad menos contaminante asoma otra realidad: miles de talleres, autopartistas, guincheros y trabajadores del sector automotor se enfrentan a una reconversión que es urgente y les resulta costosa.

En apenas un año, el mercado cambió de forma drástica. Según la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU), las SUV eléctricas fueron las de mayor crecimiento en 2025 con un total de ventas de 7.678 unidades frente a 1.837, representando un aumento del 336% con respecto a 2024. El 96% de esos vehículos provino de China.

Desde la consultora SEG Ingeniería relevaron que, mientras en 2023 se vendían cerca de 30 vehículos a combustión por cada eléctrico, el año pasado esa relación pasó a ser de 5 a 1, hasta llegar al primer trimestre de este 2026 en el que esa brecha cayó a apenas 1,7 a 1, marcando el nivel más bajo registrado hasta el momento.

Sin embargo, mientras el Estado impulsa la transformación y los eléctricos están en auge, gran parte de la cadena productiva queda rezagada. “Pusimos arriba de la mesa un cambio de matriz energética con un crecimiento exponencial, pero no pensamos qué va a pasar con el resto de las cosas: quiénes reparan esos vehículos, quiénes los remolcan, quiénes consiguen los repuestos”, advirtió Dayana Galañera, del Centro de Talleres Mecánicos de Automóviles (CTMA).

Según Galañera, el fenómeno tomó por sorpresa a un sector integrado mayoritariamente por pequeñas empresas. En el país hay algo más de 5.000 talleres y apenas 1% tiene más de 30 empleados. La enorme mayoría son micro y pequeñas empresas que trabajan con una o dos personas. “Si se van dos personas a capacitar, el taller cierra ese día. La realidad de los cursos que existen hoy no está pensada para quienes están trabajando”, sostuvo.

Menos mecánica, más software

El gran cambio no pasa solo por el motor eléctrico. Un vehículo de este tipo tiene menos piezas móviles y reduce buena parte de las reparaciones tradicionales: desaparecen filtros, correas, aceite, embrague o caja de cambios convencional. Eso implica menos trabajo para talleres y menos venta de repuestos. “Todo lo que es eléctrico tiene menos piezas para cambio. Todo lo que es motor dejaría de existir, que es lo fuerte para nosotros. Pasamos de vender repuestos a vender computadoras”, resumió Lucía Ayala, referente del sector de repuestos para transporte urbano, camiones y automóviles en Montevideo.

Aunque por ahora el impacto todavía no se siente con fuerza en las ventas de autopartes, Ayala advirtió que el cambio ya está en marcha. “Seguimos compartiendo con los autos tradicionales a combustión y eso hace que aún el impacto no sea tan notorio, pero el cambio se viene y es ya”, señaló.

El nuevo negocio gira en torno a baterías, software, módulos electrónicos y herramientas de diagnóstico. Para cambiar una simple pastilla de freno en algunos modelos eléctricos ya se necesita una computadora que permita liberar el sistema. Los talleres deben invertir en scanners, licencias, actualizaciones y capacitación técnica. “Es la primera vez que vemos algo tan brusco, un cambio muy vertiginoso. Requiere mucha inversión en capacitación. Hay que importar otro tipo de mercadería, tener stock distinto y aprender a trabajar con un recambio completamente nuevo”, indicó Ayala.

La pelea por el “derecho a reparar” y las demoras de repuestos

Uno de los principales reclamos del sector es el acceso a la información técnica. Los talleres sostienen que muchas terminales e importadores no comparten manuales, software ni datos sobre los vehículos. “Les pedís información y no la tienen o no te la dan. Te entregan un sistema eléctrico prácticamente indescifrable. Entonces el usuario queda cautivo de la marca”, afirmó Galañera.

Si un taller independiente no puede acceder al software o a las claves de diagnóstico, el cliente se ve obligado a llevar el vehículo al concesionario oficial, incluso para reparaciones menores. “Hoy está vulnerado el derecho a reparar. Si te compraste un auto eléctrico, muchas veces te dicen que si lo llevás a otro taller perdés la garantía. Entonces quedás atrapado”, agregó. El reclamo se inscribe en el movimiento internacional conocido como Right to Repair, que busca obligar a los fabricantes a compartir información técnica y permitir que los consumidores puedan elegir dónde reparar sus vehículos.

A la falta de información se suma otro problema: la demora en los repuestos. Con decenas de marcas chinas nuevas en el mercado, conseguir una pieza puede llevar entre 45 y 180 días. “Hoy tengo autos eléctricos parados en el taller esperando un farol o un repuesto simple. El auto queda ocupando lugar dos meses o más, y para un taller chico eso es gravísimo porque el piso no está para guardar autos, está para producir”, explicó Galañera. La situación golpea también a los usuarios, que muchas veces deben dejar el vehículo inmovilizado durante semanas por una pieza menor.

Riesgos, baterías y empleos

La reconversión no solo afecta a mecánicos y repuesteros. También involucra a chapistas, aseguradoras, guincheros, bomberos y trabajadores de emergencias. Si un vehículo eléctrico choca y la batería queda dañada, el riesgo de incendio es mayor y el protocolo es distinto. “Si el golpe afecta las celdas o la batería, yo no permito que el auto ingrese al taller porque es muy peligroso”, señaló Galañera.

El CTMA advierte además que el país todavía no tiene normas claras sobre reciclaje de baterías, seguridad en estacionamientos o capacitación laboral. “Hubo incentivos para vender autos eléctricos, pero no para reconvertir la cadena productiva del automotor”, cuestionó Ayala. “Debería haber apoyo para talleres, autopartistas y trabajadores, además de reglas claras sobre acceso a la información y reciclaje de baterías, que va a ser un problema a futuro”, resaltó.