Siete ejes y BRT, ¿qué indica el primer informe técnico para el proyecto de transporte metropolitano?

La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) publicó el diseño para la implementación progresiva de la red troncal en el área metropolitana.

Se difundió el primer informe técnico para el proyecto de transporte metropolitano.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) sigue adelante con el proyecto de transporte para el área metropolitana, incluso pese a algunas advertencias al respecto —que generaron leves polémicas— y, ahora, la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) publicó el primer informe técnico al respecto.

El proyecto en cuestión, un gran pendiente para la movilidad en el área metropolitana, plantea la construcción progresiva de una red troncal que unirá a Montevideo, San José y Canelones a través de siete ejes que estarán finalizados en 15 años. En ese sentido, la primera etapa señalada en el Informe Técnico N°1 contempla dos corredores: 8 de Octubre - Camino Maldonado y Avenida Italia - Avenida Giannattasio.

Asimismo, el estudio compara dos alternativas posibles para la implementación de la red troncal: el BRT (Bus Rapid Transit) y el LRT (tranvía); considerando un nivel de demanda para el transporte de unos 4.300 pasajeros por hora y sentido.

El BRT, la mejora alternativa para esta etapa del proyecto de transporte metropolitano

En ese sentido, la conclusión de los especialistas es que el BRT es la alternativa más adecuada para, al menos, esta primera etapa del proyecto. Esto se debe, principalmente por sus menores costos y consumo energético —teniendo en cuenta su desempeño operacional, capacidad, desempeño energético y ambiental, y sus costos—; sin que esta elección implique una pérdida significativa de calidad del servicio frente al LRT.

Al respecto, el informe técnico señala que el BRT consumiría, aproximadamente, la mitad de energía —12 GWh contra 25 GWh por año—; generaría menos de la mitad de las emisionesindirectas de dióxido de carbono —132 toneladas al año contra 283 toneladas—; y supondría un gasto anual en energía tres veces menor —1 millón de dólares contra 3,3 millones de dólares.

Esto impactaría, además, en la diferencia de costos: para la primera etapa, la administración estimó una inversión inicial de 575 millones de dólares para el BRT, mientras que el LRT constaría 1.544 millones de dólares; a la vez que los costos anuales de operación y mantenimiento fueron estimados en 43 millones y 68 millones de dólares, respectivamente. Asimismo, considerando un horizonte de 30 años, el costo total de propiedad (TCO) sería de 1.043 millones de dólares en el caso de los buses, y de 2.096 millones de dólares para el tranvía.

"El desempeño de un sistema de transporte depende del diseño operativo y la infraestructura, no del tipo de vehículo; un BRT bien diseñado puede alcanzar prestaciones comparables a las de un sistema ferroviario en los atributos centrales del servicio, para los niveles de demanda existentes en el AM", afirma el texto de la ASTM. "La ventaja de costo del BRT no debe leerse como ahorro fiscal, sino como la condición habilitante para que la transformación alcance la escala de una verdadera red estructurante, y no quede limitada a un enclave aislado de una o dos líneas sobre un sector determinado del AM", agrega, recordando la dimensión total del proyecto.

Una implementación progresiva de los corredores metropolitanos

El informe también aclara que la implementación de estos troncales se hará de manera progresiva; mientras que, para la elaboración de la red troncal se tomarán como base los que ya hay actualmente en el área metropolitana, con una nueva organización.

"Se estima que esta red debe incorporar en un plazo de 15 años al menos 5 ejes radiales y 2 ejes transversales que conecten a los tres departamentos del AM y tiene como primera etapa planteada la intervención en los corredores mencionados, que son el primer y tercer corredor en términos de la cantidad de pasajeros transportados. Estos corredores convergen en la zona de Tres Cruces (principal nodo circulatorio del AM) para luego ingresar al área central de la ciudad", indica el texto.

Según desarrolló la ASTM, "el esquema operativo planteado implica pasar de una red atomizada de líneas punto a punto a una red tronco-alimentada, donde en los corredores principales se generan soluciones de alta capacidad, confiabilidad, frecuencia, previsibilidad y velocidad, las cuales se complementan con conexiones donde los pasajeros completan sus viajes, junto a una red densa de líneas transversales que maximizan las opciones de conectividad y acceso a oportunidades (laborales, de salud, educación y esparcimiento) para todas las personas del AM".

Respecto a la velocidad de circulación previsto para el futuro del sistema de transporte, alcanzará los 25 kilómetros por hora, en comparación a los 16 km/h actuales.