Piden pausar los planes para el transporte de Montevideo por dudas en costos y gestión

Ante proyectos que superan los 600 millones de dólares, alertan sobre el riesgo de asumir deuda multilateral e instan a transferir los sobrecostos al sector privado.

El informe de Ceres advierte sobre vacíos en los costos de las obras subterráneas y duda sobre el impacto que la reforma tendría en el precio del boleto.

El Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES) presentó un informe especial en el que analiza las dos propuestas que compiten hoy por transformar la movilidad de Montevideo, la que impulsa el gobierno con ómnibus biarticulados y la Iniciativa Privada de la empresa suiza Stadler Rail con tranvías, y plantea detener el proceso actual para diseñar en su lugar un plan de movilidad metropolitana de largo plazo, al que llama "Plan 25".

El informe parte de un diagnóstico de deterioro sostenido, por ejemplo, en las últimas tres décadas, la venta de boletos en Montevideo cayó casi 40%, mientras la cantidad de autos prácticamente se triplicó y las motos empadronadas crecieron todavía más en proporción. Todo esto ocurrió en una ciudad cuya población prácticamente no aumentó y que tampoco tuvo grandes obras de infraestructura que acompañaran esos cambios.

La iniciativa que actualmente impulsa el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) contempla la creación de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, ya en funcionamiento, integrada por el MTOP, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José, y una primera etapa con dos corredores exclusivos para ómnibus: la Línea 1, entre Plaza Independencia y Zonamérica, y la Línea 2, entre Plaza Independencia y El Pinar, aunque todavía sin definición sobre el ingreso a Ciudad Vieja.

El sistema utilizaría ómnibus biarticulados (BRT) eléctricos, propiedad de la Agencia, con capacidad de hasta 220 personas, operados por un consorcio que cobraría por kilómetro recorrido en lugar del actual pago por boleto vendido. La obra incluye siete intervenciones subterráneas: cinco nuevos pasajes a desnivel, la ampliación del pasaje de Avenida Centenario y dos niveles subterráneos en Tres Cruces para que ambos corredores confluyan. El costo inicial de esta primera etapa se estimó, según la última proyección disponible de julio de 2025, en USD 590 millones, sin incluir IVA, imprevistos, cargas sociales, semaforización especializada ni material rodante, financiado con deuda de organismos multilaterales.

Entre los puntos más señalados es que no hay un costo actualizado de la obra tras la decisión, tomada en marzo, de no construir el túnel por 18 de Julio; no hay evidencia sobre ciudades que hayan implementado con éxito un sistema similar; no está claro si el nuevo esquema requerirá subir el boleto o aumentar los subsidios a las empresas; y persiste la duda sobre cómo se resolverán los cruces complejos en 18 de Julio, dado que la frecuencia proyectada (un vehículo cada 90 segundos aproximadamente) está por debajo del límite mínimo recomendado por las guías internacionales del sector.

Ceres también cuestiona que la última Encuesta de Movilidad Origen-Destino, insumo clave para definir los ejes de la reforma, sea de 2016, y remarca que no se conocen simulaciones de circulación en superficie que justifiquen la necesidad de las obras subterráneas, ni el funcionamiento concreto de la nueva Agencia, ni las condiciones de los préstamos multilaterales que financiarían el proyecto.

La Iniciativa Privada: tranvías por superficie, sin túneles

En paralelo, la empresa suiza Stadler Rail, especializada en fabricación de trenes y vehículos ferroviarios, presentó en julio de 2026 ante Presidencia una propuesta alternativa: el desarrollo gradual de cinco líneas de transporte tranviario por superficie, comenzando por los mismos dos corredores que plantea el gobierno. La primera etapa contempla la Línea 1, entre Plaza Independencia, el Aeropuerto y la Costa Urbana, y la Línea 2, entre Plaza Independencia y el Intendente Belloni, con trayectos exclusivos por superficie que, según la iniciativa, no requerirían obras subterráneas.

El material rodante propuesto es el Stadler Citylink, un tren tram de 37 metros con capacidad para 270 personas en composición simple y 540 en composición doble. La iniciativa propone además que la operación quede a cargo de las empresas de transporte que ya operan en el sistema, con la correspondiente capacitación de sus empleados actuales. El costo inicial de esta primera etapa se estima en 784 millones de dólares, incluyendo infraestructura y material rodante, bajo un esquema de financiación público-privada con concesión de largo plazo: tres años de construcción y 22 años de operación. El plan completo contempla cinco líneas a implementarse en cuatro fases.

Preguntas abiertas también sobre la propuesta privada

Ceres aplica el mismo ejercicio crítico a la iniciativa de Stadler: no está claro cómo se penalizaría a quienes no paguen el boleto en un sistema de paradas abiertas con ingreso por varias puertas; tampoco cómo se resolverían los cruces complejos por superficie sin obras subterráneas, ni qué ocurriría ante movilizaciones o cortes de tránsito en el tramo de 18 de Julio que circularía a nivel de calle.

Persisten dudas, además, sobre el alcance de la línea oeste (Línea 5), su llegada a San José y su eventual compatibilidad con las vías del Ferrocarril Central, así como sobre la forma concreta en que se distribuiría la operación entre las empresas de transporte existentes.

El cuestionamiento central: cómo se financia la obra

Uno de los ejes más fuertes del informe apunta al esquema de financiamiento que maneja el gobierno. CERES advierte que, ante la actual situación fiscal del país, correspondería analizar alternativas a la deuda con organismos multilaterales por al menos 800 millones de dólares. El centro de estudios propone evaluar la Participación Público-Privada (PPP), regulada por la Ley Nº 18.786, que permite que una empresa privada asuma el diseño, financiamiento, construcción y mantenimiento de la infraestructura, mientras el Estado realiza pagos periódicos condicionados al cumplimiento de estándares de calidad. Según el informe, ese esquema ya se utilizó en Uruguay en carreteras, cárceles, centros educativos e infraestructura ferroviaria, y todavía existe margen dentro de los topes legales vigentes: un margen de 1.820 millones de dólares en el valor presente neto de los contratos y de 95 millones de dólares en los pagos anuales.

Ceres recuerda además que reformas anteriores del transporte público montevideano, como el Corredor Garzón y el Corredor General Flores con un costo conjunto de 140 millones de dólares, no cumplieron con los resultados esperados, lo que refuerza, a su juicio, la conveniencia de transferir al sector privado los riesgos de construcción, sobrecostos, atrasos y mantenimiento.

Qué dice la evidencia internacional

El informe cita distintos estudios para argumentar a favor de incorporar transporte sobre rieles. Según una investigación de Scherer (2010), el transporte ferroviario capta hasta 50% más nuevos usuarios que el BRT; y un estudio comparativo entre Minneapolis y Saint Paul mostró que, ante intervenciones similares, el tranvía ligero captó 86% más usuarios frente a un 12% del BRT.

Ceres señala también que, entre las capitales de países con un nivel de riqueza similar al de Uruguay y más de un millón de habitantes, Montevideo es la única que no cuenta con transporte ferroviario de pasajeros ni está en vías de desarrollarlo, mientras que ciudades de menor PIB per cápita en la región, como Cuenca (Ecuador) y Cochabamba (Bolivia), ya disponen de este tipo de sistemas.

El informe aclara que, en ambas propuestas, la del gobierno y la de Stadler, se prevé redistribuir en el resto de la red las unidades que se retiren de los corredores principales, además de capacitar a los trabajadores actuales para operar el nuevo sistema, por lo que CERES concluye que no habría en ningún escenario pérdida de empleo.

El Plan 25: una hoja de ruta a 2040 con lanzamiento simbólico

Como conclusión, Ceres propone frenar todo avance sobre la propuesta actual del gobierno y diseñar en su lugar un Plan de Movilidad Metropolitana de largo plazo, bautizado "Plan 25". El nombre remite a una fecha simbólica: el 28 de febrero de 2028 se cumplirán 25 años de la llegada del último tren a la Estación Central, y CERES propone presentar allí mismo ese día el nuevo plan, para comenzar la licitación correspondiente al día siguiente.

Según el centro de estudios, el plan debería definir una visión con horizonte a 2040, con etapas y plazos concretos que trasciendan los ciclos electorales; diseñar una red integrada donde se complementen ómnibus, transporte sobre rieles, bicicleta y movilidad peatonal; articular la política de movilidad con vivienda, turismo, patrimonio y comercio; decidir en base a datos actualizados y con participación ciudadana; sostener un liderazgo técnico con apoyo de expertos internacionales; incluir a los operadores actuales del sistema, incluyendo taxis y aplicaciones, en el diseño de la reforma; y definir un esquema de financiamiento que transfiera parte de los riesgos al sector privado antes de comprometer recursos públicos de la magnitud proyectada.