Un mayor desarrollo de la hidrovía abaratará costos

Las exportaciones por puerto definen las preferencias y la infraestructura de cada una de las regiones. Pero aún falta mucho por hacer.

Cuando la geografía lo permite, los sistemas de transporte por hidrovías ofrecen una serie de ventajas sobre los medios terrestres ya sean carreteros o ferroviarios. Un claro ejemplo es la Cuenca del Plata, una región con condiciones naturales que permite el tránsito de embarcaciones de disímiles características, siendo además para el Mercosur una herramienta clave para el desarrollo de la región. Un informe de la Dirección de Mercados Agroalimentarios de la SAGPyA dice: «La amplia disponibilidad de alternativas que ofrece el medio fluvial arroja, entre otras, las siguientes ventajas económicas: agiliza los movimientos de carga, permite transportar gran volumen a bajo costo, economía de combustible, menor impacto ambiental y además, con la navegación directa de buques de ultramar, se posibilita el traslado directo de mercaderías a destinos distantes».

Todo ello permite disminuir los costos de flete que inciden en el valor final de nuestros productos en el exterior mientras que en lo intrarregional impacta favorablemente en la economía de las Naciones que integran el Mercosur.

Los sistemas hidroviarios del Tieté-Paraná y del Paraguay-Paraná tienen aproximadamente unos 7.000 kilómetros de extensión y en su recorrido abarcan los territorios de la Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay según informó «Reuters».

El primero se extiende desde las proximidades de la ciudad de San Pablo (con un total de 4.300 kilómetros) y el segundo desde el puerto Cáceres en el Mato Grosso (con 3.300 kilómetros de recorrido) ambos en Brasil. A la altura del Kilómetro 1.265 del río Paraná se produce la confluencia de ambos sistemas en territorio argentino, para finalmente desembocar en el Río de la Plata.

La navegabilidad por la hidrovía se efectúa de sur a norte a través del Río de la Plata, que posee una longitud aproximada de 150 millas náuticas (una milla náutica equivale a 1,852 kilómetro), desde la confluencia del río Paraná y el río Uruguay, a la altura de la isla Martín García, hasta la línea imaginaria trazada en forma recta desde Punta del Este (República Oriental del Uruguay) y Punta San Antonio (extremo sur de la bahía de Samborombón en la provincia de Buenos Aires).

El color marrón de las aguas se debe a la presencia de sedimentos en suspensión proporcionados por sus afluentes; respecto de su densidad, entre el límite exterior y el Kilómetro 81 (cercana a Banco Chico) puede considerarse como «Brackish» (mezcla entre salada y dulce, densidad de 1,012) y en su interior como «Fresh water» (agua dulce, densidad de 1,00). Estos límites están sujetos a variaciones de acuerdo con la intensidad de los vientos y las mareas oceánicas.

Dentro del río es posible distinguir tres zonas principales en lo que respecta al tráfico de buques: la recalada, la zona común y las zonas de completamiento. La primera está ubicada 16,8 millas al sur de Montevideo. En ese sector los buques toman obligatoriamente al piloto de río y continúan su marcha hacia el Oeste.

La zona común es un sector de anclaje y maniobras utilizado para la espera de buques con destino al puerto de Buenos Aires o río arriba en caso de congestionamiento. Y la zona de completamiento se halla ubicada en proximidad a la recalada y usualmente es utilizada por los buques procedentes del río Paraná.

Con la inauguración del canal Mitre en 1976, se produjo un cambio importante para el ingreso al río Paraná, que permitió el tránsito de buques con mayor calado y mejores condiciones para la navegación.

Subdivisión

El río Paraná tiene su origen en la República del Brasil y está formado por la confluencia de los ríos Grande, Tieté, Paranponema e Iguazú, recibiendo las aguas del río Paraguay. A los efectos de la navegación comercial, el río se halla subdividido en tres sectores: el Alto Paraná, el Paraná Medio y el Bajo Paraná. Por este río se puede navegar con un calado de 32 pies hasta el puerto de San Martín (provincia de Santa Fe), y se continúa con 22 pies hasta el puerto de Santa Fe. Generalmente, se utilizan barcazas de 1.500 toneladas de porte bruto que forman parte de convoyes con un máximo de 20/25.000 toneladas de carga.

El ramal Tieté-Paraná se ve imposibilitado de navegarlo totalmente por la falta de un sistema de esclusas en la represa de Itaipú a los fines de salvar el desnivel de 115 metros. No obstante, la navegación se efectúa por el lado argentino hasta Puerto Iguazú con un calado aproximado a 8 pies.

El servicio de piloto está a cargo de sociedades privadas y/ o cooperativas de pilotaje y su utilización es de carácter obligatorio para todos los buques de bandera extranjera y condicional para las naves de bandera argentina. Las tarifas son calculadas de acuerdo con el coeficiente fiscal que resulta de multiplicar entre sí las medidas de eslora, manga y profundidad del buque. En general, podemos hablar de un valor aproximado a los u$s 25.000 hasta los puertos de San Lorenzo y Rosario.

El uso de remolcadores es de carácter obligatorio según la zona. La tarifa de peaje que incluye los costos de balizamiento y dragado es el resultado del tonelaje neto del buque y el porcentaje utilizado del canal.

El transporte fluvial/ marítimo es un medio altamente rentable comparado con el terrestre. Por ejemplo, para transportar una tonelada de mercadería en base a cada litro de combustible consumido, un camión recorre 23 kilómetros, el ferrocarril 90 kilómetros y una barcaza o buque entre 250 y 300 kilómetros. El transporte a granel de 3.000 toneladas de soja, entre puertos o para trasbordo, desde Asunción a San Lorenzo es de u$s 11 por tonelada; utilizando 2 barcazas en un viaje de aproximadamente 10 días. De efectuarse por vía terrestre, el costo se elevaría a u$s 50 la tonelada, más el trastorno de coordinar la carga en aproximadamente 100 camiones.

Y a los beneficios naturales se suman las mejoras introducidas en los últimos tiempos en señalizaciones y en la profundidad para la navegación, que permitieron el tránsito de embarcaciones de mayor porte con el resultado de un menor costo de flete, aproximadamente u$s 6 por tonelada. Además, la incorporación de nueva tecnología y las nuevas terminales portuarias han mejorado el flujo de la mercadería con destino a la exportación, posibilitando el incremento de las exportaciones en los puertos de la hidrovía y una mayor competitividad de nuestros productos en el comercio internacional, ya que el flete marítimo tiene un alto grado de incidencia en el valor final en destino.

Un ejemplo de esta evolución, considerando como base los años 1990 y 2005, se observa en cuanto al volumen de almacenaje de granos/ subproductos sólidos en puertos de la hidrovía. Creció de 1,5 millón de toneladas a 6 millones, en tanto los ritmos de carga a los buques aumentaron de 23 mil toneladas por hora a 47 mil. Del mismo modo ha sucedido para los aceites, ya que en 1990 los puertos tenían una capacidad de almacenaje de 174 mil toneladas y un ritmo de carga al buque de 7 mil toneladas por hora.

Por último, con las mejoras proyectadas en cuanto a dragados en el norte del puerto de Santa Fe, el sistema fluvial de la Argentina alcanzaría niveles de prestación y rentabilidad superiores a los actuales, y en este sentido, como dato ilustrativo, es aplicable la comparación con la Hidrovía del Mississippi en los Estados Unidos, conformada por los ríos Mississippi, Arkansas, Ohio y Missouri, que a través del uso de barcazas permite abastecer alrededor de 50% del mercado de ese país.