Uruguay crea un fideicomiso para financiar el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos

El sistema, que será obligatorio en 2027, busca resolver el pasivo ambiental mediante la exportación a China.

Uruguay cuenta con 370 puntos de carga, una cifra que hoy es insuficiente ante la explosión de ventas de unidades a batería.

Uruguay dio un paso concreto hacia la economía circular en el sector automotor, ya existe un decreto que establece el sistema de gestión y financiamiento para el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos.

El mecanismo prevé que al momento de la compra de cada auto eléctrico se cobre un monto adicional que ingresa a un fideicomiso, y que cuando llegue el fin de vida útil de la batería, el usuario simplemente llame y la retiren sin costo adicional. "Ya tenés pagada la disposición final desde el inicio", explicó Ignacio Paz, gerente ejecutivo de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU), en diálogo con Radio Carve.

El plan maestro que detallará cómo operará el sistema deberá presentarse ante el Ministerio de Ambiente (MA) antes de septiembre de 2026, y a partir de su aprobación habrá dos años más de plazo para que el esquema sea obligatorio. Es decir, la exigencia plena llegaría en septiembre de 2027.

El mercado que no para

El mercado automotor uruguayo viene acumulando récords: 2024 fue el mejor año de la historia, 2025 lo superó, y 2026 arrancó un 10% por encima del año anterior. "Más que crecer, lo importante hoy es mantener estabilidad y certezas", señaló Paz, subrayando que el sector prioriza la solidez sobre la euforia.

El motor del crecimiento son los vehículos eléctricos, que vienen duplicando sus ventas año a año desde 2018 de forma ininterrumpida. "El eléctrico vino para quedarse, eso es indiscutible", afirmó Paz, quien destacó la ventaja estructural de Uruguay: una matriz energética casi 100% renovable que hace que cargar un auto eléctrico implique usar energía local verde y que de otra forma se desperdiciaría en las horas nocturnas. "Nuestro petróleo es el viento y el sol", resumió.

China sigue siendo el proveedor dominante en el segmento eléctrico, y por ahora no hay señales de problemas en la cadena de suministro. "No estoy viendo ninguna dificultad. Todo lo que pasó con los microchips años atrás hoy está superado", indicó Paz.

El cuello de botella: los cargadores

El crecimiento acelerado de los eléctricos dejó en evidencia un problema que hasta hace poco era una fortaleza: la red de cargadores. Uruguay tiene actualmente unos 370 puntos de carga instalados por UTE, que hasta hace unos años eran suficientes e incluso estimulantes para la adopción masiva. Hoy quedaron rezagados.

"Lo que antes era una fortaleza hoy es un problema. El crecimiento fue tan rápido que nos dejó atrás", reconoció Paz. La solución, según el gerente de ACAU, vendrá principalmente del sector privado, que hasta ahora tenía condiciones tarifarias desfavorables frente a UTE pero que está llegando a acuerdos para invertir en infraestructura. El ejecutivo aclaró que el 90% de las cargas se realizan en el domicilio, por lo que el impacto del rezago en cargadores públicos afecta principalmente a quienes no tienen acceso a carga nocturna en casa.

El acuerdo Mercosur-UE y el cupo que puede quedar corto

El acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea, que entra en vigor el 1° de mayo, incluye un cupo de 1.750 vehículos para Uruguay dentro de un total regional de 50.000 unidades, con arancel cero desde el primer día. Dentro del bloque, Brasil se llevaría aproximadamente 30.000 unidades y el resto se distribuiría entre Argentina, Uruguay y los demás socios.

Paz advirtió que ese cupo, aunque hoy cubre la demanda actual de autos europeos en Uruguay, podría quedarse corto si el acuerdo efectivamente genera un aumento del comercio con Europa. "Si hay un acuerdo se supone que se va a incrementar la importación, entonces estarían quedando medio cortos", señaló, y confirmó que ACAU ya trasladó el pedido a las autoridades para explorar una renegociación del cupo dentro del bloque regional. Fuera del cupo, los vehículos europeos seguirán pagando arancel, con una desgravación progresiva que llegará al 100% en 15 años.

Las baterías: qué pasa cuando se agotan

Las baterías de los autos eléctricos tienen una garantía de ocho años pero pueden durar significativamente más, entre 3.500 y 4.000 ciclos de carga completa, lo que equivale a más de diez años de uso normal. El problema es que cuando llegue su fin de vida útil, su tratamiento es radicalmente distinto al de una batería convencional.

El decreto aprobado establece dos caminos posibles: exportar las baterías a países con tecnología especializada en reciclaje, principalmente China, donde ya existe el proceso de separación de metales como litio, cobalto y níquel para reutilización, o reciclarlas en Uruguay en una empresa habilitada por el MA. Paz aclaró que por ahora no existe aún ninguna empresa autorizada en el país para ese proceso, dado que todavía no han comenzado a salir baterías de primera generación del mercado local.

El sistema de financiamiento es relativamente simple: al comprar el vehículo, el usuario paga un monto adicional que va al fideicomiso. Cuando la batería llega al fin de su vida útil, llama, la retiran y el costo del proceso ya está cubierto. "Es una especie de plan de disposición final pagado por adelantado", explicó Paz.

Los camiones viejos: una deuda pendiente de múltiples gobiernos

Uno de los pasajes más críticos de la entrevista tuvo que ver con los camiones. Uruguay no tiene una ley que establezca antigüedad máxima de circulación para vehículos, y hoy circulan camiones de 40, 50 y hasta 60 años en las rutas del país, con impacto negativo en seguridad vial, medio ambiente y estado del pavimento.

ACAU viene presentando desde hace 10 o 15 años un plan de renovación de flotas que contempla subsidios para que los propietarios de camiones muy viejos puedan acceder a vehículos más modernos, no necesariamente cero kilómetro, con condiciones diferenciadas. El plan fue presentado ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el Centro de Empersas Familiares (CEF), el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y al Parlamento en múltiples oportunidades y en distintos gobiernos. Ninguno lo llevó adelante.

"Todos lo vieron bien, nadie le puso el cascabel al gato", graficó Paz con frustración. El escenario se agrava con los datos de seguridad vial: Uruguay cerró 2025 con 471 fallecidos en accidentes de tránsito, uno de los peores registros en años, en un contexto donde la ley de seguridad vial aprobada en setiembre de 2019 todavía no está completamente reglamentada.