Obra pública: el fin de Vialidad implica el ingreso a "un mundo desconocido" advierten desde el sector de la construcción

La cámara del sector planteó la incertidumbre que existe sobre el nuevo criterio operativo que dispuso el Gobierno. También surgen advertencias por los aumentos en los peajes que traerán la concesión de 9.120 kilómetros de rutas.

Según CAMARCO, mantener anualmente el sistema vial (nacional y provincial) cuesta u$s4.213 millones, pero recuperar una infraestructura deteriorada implica un desembolso de hasta u$s40.773 millones.

En el marco del plan de reestructuración del Estado, el Gobierno nacional anunció la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad y la apertura de licitaciones para concesionar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales. La medida provoca fuerte desconcierto en el sector de la construcción, en un contexto donde la paralización de la obra pública genera el deterioro de los principales corredores viales.

El anuncio del vocero de Presidencia, Manuel Adorni, se enmarca en la decisión de recortar organismos públicos dispuesto por el presidente Javier Milei y busca, según fuentes oficiales, generar un ahorro fiscal estimado en u$s100 millones anuales.

La decisión no solo implica la eliminación de Vialidad, sino también la disolución de otros entes del área de transporte como la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Aunque sus funciones serán absorbidas por el Ministerio de Economía, mientras que la Gendarmería Nacional pasará a encargarse de los controles en rutas, el sector de la construcción resalta el desconcierto que genera el nuevo cuadro de situación.

En ese sentido, Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), advirtió a este medio que la obra pública “entró a un nuevo mundo desconocido”. “No tenemos idea de cómo van a ser los próximos pasos ni cómo va a funcionar (la medida)”, señaló. A su vez, resalta que “en todos los países hay un organismo como Vialidad” aunque en Argentina “está todo concentrado”, reflexionó para Ámbito.

Con anterioridad, la Confederación General del Trabajo (CGT) expresó su repudio a la nueva disposición y advirtió que el cierre del organismo representa un abandono del rol del Estado en la infraestructura estratégica.

Para la central obrera, se trata de un “ataque directo al modelo de país federal” y resalta que esta medida “no hace más que transformar a las rutas argentinas en un espacio donde, más temprano que tarde, el abandono derivará en más accidentes y peligro para las millones de personas que las transitan día a día”.

En la misma línea, la titular del Sindicato Trabajadores Viales y Afines (STVyARA), Graciela Aleñá, acusó al presidente Milei y al ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, de propiciar “rutas nacionales de la muerte”.

Qué fue la Dirección Nacional de Vialidad y cuál era su aporte

Fundada en 1932, la Dirección Nacional de Vialidad se definió como el organismo técnico con potestad de construir, mantener y administrar la red vial nacional, que supera los 40.000 kilómetros e incluía más de 5.500 trabajadores en todo el país.

Hasta el momento, sostenía equipos propios y oficinas regionales alrededor de Argentina, figurando como entidad a cargo de la ejecución de obras estratégicas y el mantenimiento de rutas.

Tras la implementación de estos cambios, el Ministerio de Economía quedará a cargo de licitaciones, mantenimiento y planificación vial, mientras que el control de tránsito será responsabilidad de la Gendarmería.

Por otro lado, el nuevo esquema incorporará una agencia encargada de supervisar las concesiones viales privadas, denominada Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte (ACCYSPT), también a cargo del área de Luis Caputo.

La Secretaría de Transporte, en tanto, absorberá competencias de seguridad vial antes en manos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Para Weiss, su disolución implica un traspaso de funciones sin horizonte claro respecto de su continuidad operativa ni criterios técnicos para la realización y control de obras.

Preocupa el deterioro de las rutas nacionales y la paralización de obras

La red nacional de rutas exhibe un deterioro en su infraestructura previo al gobierno de Milei, por ejemplo en corredores clave como la Ruta 7, la 34 y la 11.

Asimismo, esta situación se agravó a nivel nacional con la paralización de obras viales en todo el país, a propósito del recorte generalizado de la obra pública que dispuso desde diciembre de 2024 la gestión actual.

De esta forma lo demuestra un informe del Instituto Argentina Grande (IAG) resalta los datos que arrojó la Dirección Nacional de Vialidad en 2024: durante el año pasado, el 29% de las rutas se encontró en mal estado, frente al 23% relevado en 2022.

A su vez, las rutas en estado regular también aumentaron (de 22,1% a 23,5%) y las que se mantienen en buen estado cayeron del 54,9% al 47,5%. La tendencia coincide con “un freno casi total a la inversión pública en rutas”, donde el gasto de capital cayó en promedio un 82% en términos reales. Entre enero y mayo de 2025, la inversión en la red vial fue 75% menor que en el mismo período de 2023.

El organismo resalta las advertencias de CAMARCO respecto del nivel de desinversión: “tuvo un impacto inmediato y medible”. Según sus estimaciones, mantener anualmente el sistema vial (nacional y provincial) cuesta u$s4.213 millones, pero recuperar una infraestructura deteriorada implica un desembolso de hasta u$s40.773 millones. En el caso de las rutas nacionales, el costo de recuperación asciende a u$s23.240 millones.

Desde esta manera, IAG concluye que por cada peso no invertido en mantenimiento, se necesitan diez para recuperar lo perdido. “La infraestructura se destruye y deteriora muy rápido cuando no se invierte, y el mantenimiento y la construcción llevan tiempo y dinero”, reflexiona el organismo.

¿Qué implica concesionar más de 9.000 km de rutas?

La licitación de 9.120 kilómetros implica el ingreso del capital privado a corredores estratégicos de alto tránsito. La decisión del Gobierno fue transmitida por Adorni, quién afirmó que "la corrupción en la obra pública tiene su acta de defunción firmada (…) tras décadas de despilfarro y corrupción, las rutas se vieron degradadas como nunca antes”.

No se trata de una iniciativa aprobada de forma intempestiva. Ya en mayo de este año la Dirección Nacional de Vialidad había convocado a tres audiencias públicas para diagramar la quita de 9342,04 kilómetros a la empresa concesionaria de rutas estatal Corredores Viales Sociedad Anónima (S.A.), con el objetivo de eliminarla posteriormente.

Las empresas adjudicatarias deberán encargarse del mantenimiento, ampliación y control de los tramos, a cambio de la explotación de peajes. Se trata de un modelo aplicado durante la década de los noventa y que, según advierten especialistas, sin una regulación adecuada puede derivar en aumentos tarifarios y reducción del control sobre la calidad del servicio.

Esto mismo señala Gabriel Katopodis, ministro de Infraestructura bonaerense: “Vamos a terminar pagando peajes caros solo para cortar el pasto o hacer arreglos menores”, alerta en diálogo con Ámbito.

El funcionario de PBA también describe el estado de situación de las rutas: “La Dirección está completamente paralizada. Cambiaron tres veces de administrador y nunca pusieron en marcha ninguna obra de forma estructural. Todas las obras que habían quedado en marcha están hoy frenadas”. Y enumera:

• En Bahía Blanca, por ejemplo, la entrada a la ciudad demora 45 minutos porque la obra para mejorar el ingreso está detenida.
• En Chacabuco se encontraba una obra avanzada en un 75%, necesaria por ser una zona con muchos accidentes, y también quedó frenada.
• La Ruta 7, entre Luján y Junín, donde se construía una doble calzada, tenía 20 kilómetros por terminar, pero quedó paralizada.
• Luego están las rutas estratégicas, que, ante la falta de inversión nacional, son demandas por las provincias: la 151, que reclama Río Negro; la 34, en Salta; la 33, en Santa Fe, y la 188 en Buenos Aires, que está “completamente destruida”, asegura Katopodis.

“El deterioro se acelera: dos años sin mantenimiento ya se empiezan a sentir. Si no se controlan las rutas por más de ese período, directamente hay que construir una nueva”, explica el ex Ministro de Obras Públicas.

En la última reunión de Gobernadores en el Consejo Federal de Inversiones (CFI), realizada el 23 de junio, los mandatarios provinciales plantearon la coparticipación del porcentaje del impuesto a los combustibles destinado a financiar al Sistema Vial Integrado (SISVIAL), que cuenta con el 28,58% del tributo. Este fondo fiduciario en 2024, contó con $674.627 millones a través de la vía impositiva y $1058 billones en concepto de transferencias.