Australia, el país que dejó de fabricar autos (y no murió en el intento)

Costos de producción altos y poca competitividad para exportar, llevaron al país a poner fin a la fabricación de 0 km. Era una economía cerrada que decidió abrirse. Similitudes y diferencias con la Argentina.

Noel Campbell.

Es común en la Argentina escuchar que los autos son caros. También hablar de la falta de competitividad de la industria local que se sintetiza en una frase: “sólo le podemos exportar a Brasil”. Salvo excepciones, las dificultades de las terminales locales por acceder a nuevos mercados está a la vista. Sin duda, la alta presión impositiva juega un papel clave. Según algunos estudios, el 54% del valor de un 0 km producido en el país son impuestos y, muchos de estos tributos, se “exportan” cundo se vende un auto al exterior. Para protegerse de esa ineficiencia productiva, se aplica a los vehículos importados de países fuera del Mercosur un arancel del 35%. Esta política está en pleno debate en la actualidad a partir de las declaraciones del presidente electo de Brasil, Jair Bolsonaro, quien planteó avanzar con esquemas más abiertos y de reducción arancelaria. Hace dos semanas, se publicó en Ámbito Financiero un entrevista a Cristiano Rattazzi, presidente de FCA en la que se le preguntaba sobre el futuro de la industria automotriz argentina en un escenario de apertura. “Evidentemente se va a tener que reformular la visión de las fábricas. Algunas ya tenemos un proyecto exportador. El mundo evoluciona. No sé si quedarán las 12 fábricas que hay en la actualidad. Estoy seguro que alguna otra marca quedará. La nuestra va a quedar abierta a todo el mundo y no encerrada con Brasil” dijo el empresario. En la actualidad, hay tres fábricas de vehículos comerciales y nueve de autos o pick-ups. No son muchos los países que tienen una industria automotriz. La Argentina tiene una larga tradición en la fabricación de vehículos pero es cierto que los tiempos van cambiando y, en el mundo, es cada vez más difícil sostener este tipo de sectores cuando no se es competitivo. Un ejemplo es Australia. Hasta hace algunas décadas mantenían muchas similitudes: territorio extenso, baja población, producción primaria y economía cerrada. También coincidían en que ambos países fabricaban autos. Esto fue así hasta que, 30 años atrás, Australia comenzó un cambio económico basado en dejar de lado la fabricación de bienes para desarrollar el sector de los servicios. El resultado fueron 27 años de crecimiento consecutivos. Esto llevó, entre otras cosas a decidir poner fin a su industria automotriz. Marcas como Mitsubishi, Ford, General Motors y Toyota decidieron ir cerrando sus plantas en la isla oceánica a partir de la reforma económica que impulso la baja de aranceles y la quita de subsidios. La última en hacerlo fue la marca local Holden, en octubre del año pasado, después de décadas de actividad. En los mejores momentos, se llegaron a producir en el país más de 500.000 unidades, cuando el mercado estaba cerrado. Con la apertura, los 24 millones de habitantes fueron eligiendo modelos importados que desplazaron a los de producción local. Hoy se venden alrededor de 1,2 millones de 0 km. Según cálculos oficiales, en poco más de 10 años se habían destinado u$s23.000 millones en beneficios al sector que no tuvieron una contrapartida en aumento de las exportaciones. En Australia, también, los autos que se fabricaban eran caros y difíciles de colocar en el exterior. Para conocer los detalles de la decisión con poner fin a esta industria, Ámbito Financiero entrevistó al embajador de Australia en la Argentina, Noel Campbell. Este es el diálogo mantenido con el diplomático.

Periodista: ¿Por qué decidieron abandonar la producción de autos?

Noel Campbell: Uno tienen que ver el proceso de deshacerse del sector automotor en un contexto más amplio que fue el de las reformas económicas en Australia que se encararon durante los 80 y los 90 hubo que adoptáramos una nueva filosofía económica. Hasta entonces, éramos un país bastante protegido, un poco como la Argentina, y se decidió dejar todo eso atrás. Hubo que explicar a la gente el porqué de las reformas, dónde se quería llegar, cuál era el proceso y cuánto tiempo llevaría. Muchos sectores desaparecieron. Algunos, en el que éramos bastante fuertes como el textil y el automotor

P.: ¿Qué pasó con los trabajadores?

NC.: Un dato muy importante fue mirar el perfil de los trabajadores del sector automotor. El 80% lo hacían en venta o mantenimiento, es decir postventa. Esa gente no iba a perder su trabajo porque los autos se seguirían vendiendo y se tendrían que mantener. El problema era el 20% que estaba relacionado directamente con la producción. Hubo un plan que se basó en tres pilares. Primero, se implementaron programas de recapacitación. Muchos de esos trabajadores tenían capacidades que necesitaban otros sectores donde sí éramos competitivos y fueron siendo absorbidos. Después hubo una contención social para los que no iban a poder conseguir otro empleo, especialmente la gente mayor. Pero fue un porcentaje muy bajo. Muchos, a lo largo del proceso, se fueron jubilando, El tercer pilar fue una política de invertir en innovación para crear otros sectores que incorporaran trabajadores. La decisión de deshacernos del sector automotor fue hace más de 10 años, ha sido un proceso planificado y administrado a largo plazo.

P.: ¿Cómo se decidió que el sector automotor no era competitivo?

NC.: Cuando se produjo aquel giro económico en el país, se formó la Comisión de Productividad, que jugó un papel fundamental. Es un organismo independiente del Gobierno, formada por expertos, que realizó distintas investigaciones para definir qué sectores no eran competitivos. Uno de ellos fue el automotriz y, por eso, decidimos deshacernos de ese sector. La Comisión realiza audiencias públicas, totalmente transparentes, donde participa el sector privado, la prensa, el público, todos los que quieran. Ellos evalúan a cada sector. Básicamente, se analiza por qué los que pagamos impuestos tenemos que seguir subsidiando a un sector determinado. Se evalúan los pro y los contra. En el caso del automotor fue muy difícil defenderlo porque era muy alto el costo que el Estado destinaba por vehículo producido. No era eficiente. No recuerdo la cifra pero en varios miles de dólares por cada auto fabricado. La reacción intuitiva es pensar en la gente. “Pobres, van a perder su trabajo y van quedar familias en la calle”. Pero si les explica que se trata sólo del 20% de la gente y que el costo a cada ciudadano por mantener eso es muy alto, se pueden hacer cambios. La gente aceptó que no era sostenible fabricar un producto a muy alto costo y que no era de primera calidad. No éramos competitivos. No es que cerramos las fábricas y no producimos nada. Es una simplificación. Hay ciertas repuestos, ciertas piezas, que se siguen fabricando porque somos competitivos. No cerramos la totalidad del sector.

P.: ¿Ahora pagan algún arancel?

NC.: Prácticamente no. Algunos autos –los de lujo- tienen un arancel bajo pero lo demás no.

P.: ¿Cuál fue el resultado de la decisión de cerrar la industria automotriz?

NC.: La política de apertura hizo que bajaran los precios de los autos y aumentaran las ventas y se tomara más gente.