Problemas de competitividad

Dragados, SENASA, Salud Pública, doble declaración detallada, el artículo 46 de la Ley Multimodal, entre otros rubros por los que inevitablemente deben transitar los exportadores e importadores, permitiría suponer que nos encontramos ante una trama perversamente armada para dificultar y encarecer los servicios; pero no es así, simplemente esto obedece a la falta de un organismo coordinador, con plenos conocimientos del comercio exterior, que imponga al Ejecutivo la existencia de dichas barreras artificiales y, si cabe, proceda a través de leyes o decretos de necesidad y urgencia a facilitar la actividad comex que permita a la Argentina recuperar los niveles de competitividad.

Esto motivó que la Comisión de Usuarios del Transporte, juntamente con la Cámara de Exportadores, el Centro de Navegación, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, entre otros, convocaran a una reunión de prensa para exponer las dificultades que padecen los empresarios dedicados al comercio exterior de nuestro país.

Los problemas

"Lo que tenemos para decir, ya lo hemos dicho en innumerables ámbitos y con las autoridades correspondientes. Lo que buscamos al dar a conocer estos hechos a la prensa es simplemente reiterar estas cuestiones con la secreta esperanza de que alguien tome conciencia", comenzó diciendo el presidente del Centro de Navegación, Rodolfo García Piñeiro.

En este orden, indicó: "Uno de los temas principales que nos preocupa es el de dragados, sobre todo en los canales de acceso. Cuando se llamó a licitación de la hidrovía, ríos Paraná-Paraguay, solamente se licitó la red troncal; y los canales de acceso quedaron como responsabilidad de cada puerto. En el caso del puerto de Buenos Aires, es éste el encargado de mantener su canal de acceso. Por eso, estamos solicitando a las autoridades que draguen los canales de acceso a los niveles que permitan el ingreso de los buques, en especial de los más nuevos, dado que no pueden cargar en su máxima capacidad, y los de mayor porte que está previsto arribarán, no van a poder entrar por falta de calado. Si esto sucede, Buenos Aires pasará a tener categoría de puerto secundario, alimentador de puertos hub, operando solamente con buques feeders. Vamos a perder más escalas directas, que se sumarán a las ya perdidas. Estamos muy conformes con la obra que llevó a cabo la empresa Hidrovía, pero tenemos reparos con el gobierno, dado que quitó el subsidio que estaba pactado desde el inicio de la concesión y los mayores costos que esto significó se trasladaron a los usuarios. Esto implica una pérdida de competitividad, porque el puerto de Buenos Aires está muy caro a este respecto".

Asimismo, señaló que "la otra limitación tiene que ver con el camino que, lamentablemente, la Prefectura Naval Argentina, siguiendo instrucciones del Ministerio de Interior (no por decisión propia), no permitirá la navegación de buques de más de 230 metros, cuando ya se habían hecho pruebas y se habían dado autorizaciones por una cantidad de viajes para que los buques puedan subir por el río Paraná a tomar cargas en puertos ubicados aguas arriba".
En la práctica, pueden navegar buques de hasta 270 metros de eslora sin problemas; pero, por razones de competencia entre terminales, se presionó a la Prefectura Naval Argentina para anular las autorizaciones otorgadas para navegar con buques de hasta 245 metros. "Esto también es una gran preocupación, que desalienta a los armadores de ser tentados a venir a los puertos argentinos porque les damos más facilidades o más opciones", comentó García Piñeiro.

"También tenemos muchos problemas a nivel burocrático con la Aduana. Una de las resoluciones más polémicas que venimos cuestionando es la 285, que obliga a hacer los tránsitos con una declaración detallada, que prácticamente es casi como un despacho; y hacer tránsitos desde puertos donde llegan las mercaderías del exterior a localidades o aduanas del interior de la Argentina resulta ser burocrático y caro, ya que se deben abonar honorarios al despachante de aduana dos veces, por lo que se tratan de evitar. Por eso, seguimos desviando cargas al puerto de Montevideo, a fin de no chocar con las declaraciones detalladas, que allí no se piden, favoreciendo obviamente a este puerto", mencionó.

"En lo que hace al tema sanitario, recordemos que en 1992 se declaró un brote de cólera a nivel mundial y, por ende, muchos países tomaron medidas para prevenir que los buques que llegaban del exterior trajeran este virus. Han pasado doce años, ya no se habla más del cólera, y muchos países vecinos han derogado todas esas medidas de seguridad que no tienen sentido; pero nosotros, a pesar de habernos reunido con las autoridades de sanidad de la Argentina, no hemos logrado que deroguen las regulaciones al respecto", agregó.

"Todo esto -sintetizó- implica mayores costos, mayores trabas. Lo mismo ocurre en el tema de migraciones, con todos los trámites que hay que hacer; así como otra cuestión a mencionar es la referida a las restricciones para las contrataciones de fletes en lo que hace a cargas de cabotaje para la bandera argentina, cuando ésta no ofrece esas mismas opciones."

La Argentina debe ser uno de los pocos países que todavía discute si el contenedor es mercadería. El artículo 46 de la Ley Multimodal obligó a que las empresas de leasing de contenedores se retiraran del mercado, dejando de posicionar contenedores en los lugares estratégicos, tales como Córdoba, Mendoza, Río Negro o Buenos Aires.

Esto significa que, al momento de exportar, el productor o cargador necesite pedir los contenedores especialmente, con los costos que significa llevarlos hasta donde está la carga desde los lugares donde se encuentren. Brasil, ya hace mucho tiempo entendió que el contenedor no es mercadería y goza de libre tránsito y permanencia.