Uruguay proyecta capturar u$s 863 millones anuales como hub logístico tras el Acuerdo Mercosur-UE

El objetivo es posicionar al Puerto de Montevideo como la principal puerta de entrada para los productos europeos en tránsito hacia la región.

El Puerto de Montevideo se perfila como el nodo central para canalizar la carga que fluye desde Santos hasta Valparaíso bajo el nuevo marco normativo.

El acuerdo Mercosur-UE, que comenzará a implementarse el próximo mes, no es solo una puerta para exportar más carne, arroz o miel, sino también para quienes trabajan en logística, para consolidarse como centro de distribución regional y capturar una porción del enorme flujo de bienes que cruzará el Atlántico en ambas direcciones.

El desafío es uno solo: llegar antes que Argentina, Brasil y Chile, que también quieren ese negocio. Ese fue el mensaje central del evento organizado el lunes 20 por la Fundación Tecnolog en el Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), con participación de jerarcas de la Cancillería, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el Instituto Nacional de Logística (Inalog), junto al sector privado.

El CEO del Grupo RAS y presidente de la Fundación Tecnolog, Ruben Azar, abrió el debate con datos concretos. La exportación de servicios logísticos, que incluye movimientos portuarios, almacenamiento, agencias marítimas, terminales, fletes y zonas francas, entre otros, totalizó 882 millones de dólares en 2025, un 7,5% más que en 2024. De ese monto, unos 200 millones de dólares corresponden a servicios prestados como centro de distribución regional, un segmento que Azar define como "el diamante en bruto" del sector.

La proyección de lo que podría capturarse con el acuerdo UE es elocuente. En el hinterland del Puerto de Montevideo, desde Santos en Brasil hasta Valparaíso en Chile, pasando por Buenos Aires, hay un mercado potencial de más de 1 millón de contenedores desde y hacia Europa. "Si se captara el 10% de ese volumen, la exportación de servicios como centro de distribución alcanzaría a 863 millones de dólares anuales", ilustró Azar.

"Se puede crecer lo que nos dé el talento", afirmó, y advirtió que estos servicios aplicados a mercadería en tránsito son donde Uruguay "más tiene para ganar".

La vicecanciller: "El potencial es tremendo"

La vicecanciller Valeria Csukasi respaldó esa visión con una perspectiva de mediano plazo: "El potencial para la logística en 10 o 15 años es tremendo si se logra aprovechar la dinámica más fluida que implicará el acuerdo con la UE y capitalizar los proyectos de inversión que se instalen para producir en estos países".

"Hay un tema intangible detrás de esto que está bueno monetizarlo para ver la cantidad de millones de dólares de la que estamos hablando. Al final del día, las 99.000 toneladas de carne, las 60.000 toneladas de arroz y las 45.000 de miel, ¿Por dónde salen? ¿Y lo que va a venir de la UE?", preguntó, apuntando a que el flujo adicional de comercio que genera el acuerdo necesita infraestructura y servicios logísticos para moverse.

Csukasi también habló de lo que llamó la "agenda silenciosa" que trabajan la Cancillería y el MEF: reducir los frenos burocráticos que hacen perder competitividad. Su ejemplo fue directo: "Si queremos ser un centro de negocios, un hub logístico, no podemos tener un proceso de adquisición de una visa para una persona de negocios que lleve entre 30 y 40 días y que implique papel, papelito, papelucho, huellita y no sé cuántas cosas". También mencionó las demoras en fronteras por horarios distintos en los controles integrados con Argentina y Brasil, y los controles migratorios duplicados en aeropuertos binacionales.

El MEF: Uruguay castiga la importación para financiar la actividad

El director de la Asesoría de Política Comercial del MEF, Juan Labraga, resumió la lógica del momento: "Hoy la logística es competitividad". Pero también fue autocrítico sobre la estructura de costos que enfrenta el sector. "En la institucionalidad pública está lleno de lugares donde se castiga la importación sobre la exportación. Los tránsitos o los transbordos están a precio competitivo porque son el segmento que compite. Pero la importación y la exportación, como están cautivas, son las que están financiando la actividad. Bueno, eso lo tenemos que repensar", admitió.

"Estaría bueno que se dieran cuenta de que en esa carga seguimos siendo caros", señaló Azar, en referencia a los tránsitos que, pese a tener mejores condiciones, todavía no están en el nivel que requiere la competencia regional.

Labraga destacó sin embargo una ventaja concreta que el acuerdo con la UE deja intacta: los regímenes especiales uruguayos, zonas francas, admisión temporaria, tránsito, están incorporados y permitidos en el tratado sin estar nombrados explícitamente, lo que preserva un diferencial competitivo estructural.

Inalog: el puerto de Montevideo es "el gran embudo"

El presidente del Inalog, Jerónimo Reyes, puso los pies en la tierra con un dato que dimensiona cuánto depende la logística uruguaya de las cargas regionales: el 55% de lo que llega al aeropuerto, el 70% de lo que mueve Nueva Palmira y el 60% del Puerto de Montevideo corresponden a tránsitos. "La economía nacional depende para generar escala de la carga regional. La única forma de crecer en términos de conectividad y de servicios logísticos es con la región. Este acuerdo Mercosur-UE nos viene de perilla para el sector", expresó.

Reyes también reconoció que el Puerto de Montevideo, el nodo central de la logística uruguaya, es "el gran embudo" de la actividad y está en proceso de modernización, con la ventanilla única marítima anunciada por la Administración Nacional de Puertos y nuevas inversiones para mejorar el acceso a la terminal.

El mensaje que dejó el evento fue claro y con urgencia implícita: la oportunidad existe, los números la respaldan y el marco normativo es favorable. Pero Brasil, Argentina y Chile también están mirando el mismo negocio y tomando medidas en la misma dirección.

Uruguay tiene ventajas, estabilidad, regímenes especiales, posición geográfica, infraestructura tecnológica, pero necesita resolver sus fricciones burocráticas, repensar su estructura de costos y salir a vender activamente su rol como hub antes de que el acuerdo entre en vigor y los flujos se orienten hacia otros destinos.