Competitividad, conectividad y acceso, los ejes a los que apuntan los exportadores en el Puerto de Montevideo

La Unión de Exportadores del Uruguay insiste en que la terminal portuaria debe mejorar en operativa y costos para poder competir en el mercado internacional.

Uruguay tiene uno de los puertos menos eficientes y competitivos del mundo en Montevideo.

Foto: ANP

El Puerto de Montevideo está en el centro de la discusión cada vez que se habla sobre competitividad: como principal terminal portuaria y como protagonista de las intenciones de convertir a Uruguay en un hub logístico, todavía tiene muchos pendientes por resolver, sobre todo, en un año que estuvo marcado por la conflictividad.

“Para nosotros, el tema de competitividad y conectividad van de la mano”, afirmó al respecto la presidenta de la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU), Carmen Porteiro, en diálogo con Ámbito. Los exportadores fueron de los primeros en apuntar a los problemas que genera la actual situación portuaria, entre costos elevados y conflictos que repercuten incluso hasta en la confianza de clientes extranjeros.

“Tenemos nuevos acuerdos comerciales y reducciones tarifarias, pero si no podemos llegar con los productos a destino, nos cuesta demasiado caro o nos lleva mucho tiempo, lo que escribimos con la mano, lo borramos con el codo”, ejemplificó la jerarca, insistiendo en que las mejoras se tienen que dar en conjunto: acceso, conectividad y competitividad.

Una eventual mejora que no derrama en los exportadores

En setiembre pasado se conoció la actualización del Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI, según sus siglas en inglés), elaborado por el Banco Mundial (BM) a partir de los resultados portuarios del 2024. El informe incluyó buenas noticias para Uruguay: el Puerto de Montevideo escaló del puesto 384 —que lo había ubicado entre los 25 peores del mundo— al 289; y, si bien, sigue bastante debajo en la tabla general, fue destacado como una de las diez terminales que más mejoró de un año al otro.

Sin embargo, es difícil asociar ese escenario en la realidad. “Desde nuestro lugar no visualizamos ni una mejora en la operativa, ni una mejora en costos. Quizás en la interna portuaria se esté dando, lo celebramos. Si hay algo que está mejorando, no lo puedo discutir, pero no derrama al usuario final, que es el exportador”, consideró Porteiro.

Es que, mientras se publicaba el CPPI, el Puerto de Montevideo era escenario de un conflicto sindical que se extendería por varias semanas más y que, incluso, paralizó la actividad en la Terminal Cuenca del Plata (TCP). “¿Cuáles son las consecuencias? Pérdida de confianza de nuestros clientes, demoras en el acceso, costos adicionales, reputación del país”, enumeró la presidenta de la UEU, que reclamó entonces pérdidas por, al menos, 60 millones de dólares, en torno al deterioro de la calidad de mercadería, caída de negocios y tensión en las cadenas de pago por las demoras. “Son múltiples los impactos de la situación puntual”, agregó.

El Puerto de Montevideo, cada vez menos elegido

Lo cierto es que esta situación extrema de conflictividad empeoró un escenario que ya se observaba complejo, y que redunda en cada vez menos movimientos en el Puerto de Montevideo: los datos de la UEU apuntan a una reducción del 27% entre enero y octubre respecto del mismo período del año pasado, y del 40% en octubre, en particular.

“En conectividad, en general, tuvimos bastantes ‘rolleos’ de carga”, señaló Porteiro, en referencia a una situación que consiste en que, ante un buque de carga que se “saltea” un puerto, el exportador —que había contratado un espacio para sus productos en esa embarcación—, debe despachar sus contenedores en otro barco. “Es multifactorial esa decisión, puede ser por congestionamiento en otros puertos, pero mi mercadería queda en la terminal sin poder ser cargada”, completó.

“A veces, ese rolleo que te pasa al barco siguiente es corto, de unos días o una semana, pero hay otras líneas que no tienen tanta frecuencia. Y, en ocasiones, hay mercadería que queda 30 días sin poder ser cargada. Son casos específicos, pero vimos un incremento de esta situación en 2025, lo que nos preocupó”, expresó Porteiro.

“Los mercados internacionales son tremendamente dinámicos y competitivos, nos estamos moviendo en un contexto en que distintos países también están negociando reducciones arancelarias y demás. Si nosotros perdemos pie, no podemos llegar a tiempo o tenemos incrementos de costos, va en detrimento de nuestras colocaciones y posibilidades de hacer negocios, sobre todo con clientes muy difíciles”, agregó la presidenta de la UEU.

A esto se suma el hecho de que “Uruguay no tiene una cantidad de carga que sea suficientemente atractiva para que las navieras incrementen su conectividad”, lo que hace necesario trabajar y negociar con otros países de la región “para que haya más carga desde Montevideo y en tránsito”: “Todo el movimiento adicional, de importaciones, tránsitos y transbordos hace que el puerto sea más atractivo y que los exportadores podamos tener más opciones de carga. Todo, atado a una infraestructura y costos que acompañen”.

Un puerto costoso y tarifas que no bajan

En ese sentido, la cuestión tarifaria también es clave para la UEU. Según los datos de la gremial, las tarifas portuarias que cobra TCP —prácticamente, la única terminal de contenedores del país— crecieron un 8% desde que se extendió la concesión para Katoen Natie, en enero de 2022. Esto, incluso cuando, por contrato, la empresa belga debería haber reducido los costos.

“No es un reclamo que estamos haciendo ahora, puntualmente, sino que lo venimos haciendo a partir de un seguimiento de las tarifas y de análisis de nuestro posicionamiento con otros puertos de la región y con otros puertos con los que competimos”, explicó Porteiro, haciendo hincapié en que, si bien lo que compite estrictamente es la mercadería, los factores que componen la estructura de costos del producto final es fundamental.

“Puertas adentro, nuestras industrias y empresas están realizando inversiones y optimizando sus procesos para que en la estructura de costos interna seamos super competitivos con otras partes del mundo, pero ese mismo proceso lo tenemos que hacer en el resto de la cadena”, insistió la jerarca. Para los exportadores, debería implementarse “una unidad que regule las tarifas y, en la medida en que se aumente la capacidad y operativa, parte de esos beneficios se derramen y queden en la economía uruguaya y en los exportadores”.

“A lo que aspiramos con todos los acuerdos comerciales es que se vaya de la mano con soluciones logísticas que nos permitan complementar y asegurar el acceso. Son mercados distantes a los que necesitamos llegar de forma fluida, por eso necesitamos que vayan los tres pilares de la mano: competitividad, conectividad y acuerdos”, cerró la presidenta de la UEU.