Mulhouse, Francia (enviado-especial) - El brazo mecánico recuerda a las máquinas de Terminator III: enfundado en una manga naranja, levanta un pedazo virgen de aluminio, lo perfora, lo moldea, le quita las rebabas con un sonido explosivo, lo levanta varias veces en el aire para seguir perforándolo y dándole forma; después, recoge piezas que inserta en las perforaciones y lo envía a la línea de montaje abajo, ya transformado en el block de un Peugeot 308.
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A pocos metros de ahí, otros brazos cortan bobinas de chapa en trozos que otros brazos (éstos equipados con ventosas) mandan a una estampadora que -de un solo golpe-los convierte en las puertas traseras de futuros 308. La curiosidad es que esa puerta es levantada a mano por una voluminosa operaria que la cuelga de un gancho colocado al costado de la línea, luego de que otros dos operarios cumplan con lo que parece ser su única misión en esta fábrica: pasarles un trapito.
La planta está en Mulhouse, a pocos metros de la frontera con Alemania, y el contraste entre su ultraautomatización y la presencia de personas haciendo tareas a todas luces mucho más «automatizables» que las que desempeñan sólo se explica en razones políticas y la fuerza de los sindicatos en Francia.
«¿Cuánto ganan? Y, unos 1.300 euros por mes», aventura el capataz que encabeza la recorrida por estas instalaciones que, casi cien años más tarde, producen diez veces más vehículos por año pero con la misma cantidad de operarios que entonces. Rápidamente, un funcionario del departamento de prensa del grupo corrige: «El salario inicial en PSA Peugeot Citroën es de 19.000 euros anuales». Sin los descuentos, claro, lo que da un salario de bolsillo mensual de unos 1.400 euros. Cada uno de ellos trabaja «siete horas setenta», o sea poco menos de 7.45, tiempo que incluye 45 minutos para almorzar y otros diez de descanso obligatorio.
La conclusión es casi obvia: los salarios argentinos del sector no están tan atrás respecto de sus pares europeos, al menos en lo que hace a poder adquisitivo. Basta recorrer un supermercado para comprobarlo. Por caso, en el sector verduras y frutas no hay nada que cueste menos de cuatro euros el kilo. Cabe apuntar que el salario inicial hoy de un operario del rubro automotor en la Argentina ronda los $ 5.000 mensuales, o sea, casi unos mil euros. Con unos pocos años de antigüedad igualan a lo que pagan en Francia. Además, ahora están negociando un aumento de entre 20% y 30%.
Quizás la distancia esté, entonces, en la calidad laboral: cada uno de los 45 operarios que trabajan en ese galpón de 5.000 m2 está equipado con tapones para oídos hechos a medida, que permiten oír lo que se habla, pero que bloquean los ruidos.
Tanto Mulhouse como el complejo de Sochaux-Montbeliard «viven» de las plantas de PSA; hasta el Sochaux F.C. -campeón de la última Copa de Francia- pertenece a Peugeot. En Sochaux, además, está el museo de la marca del león, donde los argentinos nostálgicos pueden ver los modelos 403 y 404, los primeros que se fabricaron en el país en la década del sesenta. El guíacurador de la muestra no oculta su asombro cuando se le informa que varios centenares de 504 siguen circulando por Buenos Aires, muchos de ellos sirviendo como taxis.
La conexión con Mulhouse, en cambio, es más actual y concreta: de allí salen unas 100.000 autopartes anuales que se destinan a la fábrica de El Palomar, que las usa en sus C4, 206 y 307. Mulhouse produce 1.300 autos por día, la mitad de los cuales son del modelo Citroën C4; el resto: 308 y 206.
El estacionamiento muestra desde autos de la marca hasta «enemigos» de otras terminales, de vehículos compactos a monovolúmenes de tres filas. Nadie parece ofenderse, y hasta un casi flamante C4 Picasso exhibe un cartel: «Vendo; poco uso». Pronto hallará comprador. «Los autos comprados a la fábrica deben ser conservados seis meses por los empleados», informa hierática la guía. Una política similar a la que aplican las automotrices argentinas con sus empleados. De todos modos, la gran diferencia está en que los puestos que requieren mayor calidad profesional permanecen en el país de origen de la compañía. Por caso, a pocos kilómetros de allí -también en la región de Alsaciaque franceses y alemanes se disputaron en guerras durante centurias- está el centro experimental de Belchamp. Rodeada de bosques idílicos, esta instalación sirve para -por caso- llevar a cabo «crash tests». «Acá se testean autos producidos en todo el mundo, incluida la Argentina», informa uno de los ingenieros.
Con ser impresionante, la estructura de Belchamp empalidece frente a la de Velizy, en las afueras de París: allí, en el ADN (Auto Design Network) nacen todos los modelos del grupo. La confidencialidad es total, y las maquetas en madera de los prototipos en estudio son apresuradamente cubiertas con lonas al paso de los visitantes.
Se trata de un verdadero parque temático para los «tuercas»: un simulador hace las veces de máquina de soldar, y traslada a la mano del «operario» la tensión de la máquina y la oposición de la chapa del auto virtual; otro aparato permite « sentarse» en el interior de un Citroën C5 estacionado en la plaza central de Hamburgo y cambiar hasta el color del vehículo.
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