LAN y la defensa de la competencia

Los desarrollos del mercado aereocomercial argentino durante los últimos años han sido y son cada vez más cuestionables: en 2008 se puso en práctica una política oficial crecientemente discriminatoria y anticompetitiva, sin precedentes cercanos incluso dentro de los propios parámetros de la historia argentina. Porque sin dudas hemos transitado largos períodos donde la monopolización legal fue la regla (en distintos mercados de servicios públicos), pero ello en cumplimiento de una normativa consistente y sin enfrentar la creciente evidencia de que algunos competidores pueden ser maltratados hasta que abandonen.

Lamentablemente, el daño de esta política pública no sólo lo sufre una empresa privada y sus empleados, sino el país en su conjunto por medio no sólo de un servicio aerocomercial de peor calidad y mayor costo sino también por el mayor "riesgo-país" (a esta altura, "costo-país") que este tipo de decisiones implica para todo tipo de inversiones, en cualquier sector de la economía. Repasemos la situación. El Poder Ejecutivo Nacional gestiona las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral (expropiadas en 2008) y la empresa de servicios de rampa, limpieza y movimiento de equipajes Intercargo (que goza de una situación monopólica respecto de todas las compañías aéreas excepto Aerolíneas Argentinas y American Airlines, fue estatizada en 1994 y está intervenida por el PEN desde noviembre de 2012), dirige al ente regulador del sistema nacional de aeropuertos (ORSNA) y obviamente también controla los distintos resortes de la política regulatoria aéreo-comercial (incluyendo la Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC). Esto de por sí -incluso si la gestión de estas empresas y organismos públicos fuera razonable y ceñida a las mejores prácticas internacionales- implica un alto riesgo contra el mejor funcionamiento del mercado aéreo-comercial, ya que introduce un rol múltiple del Estado como operador en competencia, proveedor de servicios monopólicos, regulador del sistema de aeropuertos y autoridad para el uso del espacio aéreo, todo lo cual atenta contra una clara división de roles y objetivos y podría desalentar procesos más competitivos socialmente deseables. Pero si además se concentran dichas funciones en quien tiene el objetivo político de monopolizar el sector, entonces esta configuración institucional es una receta segura para la arbitrariedad y la discriminación.

¿Y en qué sentido ha habido discriminación en el mercado de transporte aéreo-comercial? Teniendo en cuenta que Aerolíneas Argentinas opera con fuertes subsidios públicos (comenzando con unos u$s $ 430 millones en 2008 y llegando hasta unos u$s 900 millones en 2012 -monto que podría disminuir en torno al 30% este año teniendo en cuenta los datos acumulados a julio)- ello produce por sí solo un acto de discriminación reñido con el mejor funcionamiento de la competencia. ¿Por qué no subsidiar la atención de rutas comercialmente deficitarias a aquella aerolínea que requiera el menor subsidio en una subasta competitiva? Eso pondría en un pie de igualdad a las distintas empresas y permitiría reducir el costo para el fisco. En definitiva, la soberanía aéreo-comercial no depende del color ni la bandera de los aviones sino de la universalidad, calidad y costo total del servicio dentro del territorio nacional.

Pero si además Aerolíneas Argentinas recibe desde diciembre de 2012 un trato preferencial para el uso del Aeroparque Jorge Newbery en vuelos regionales (que no forma parte de los servicios que podrían justificadamente subsidiarse), Intercargo reclama de manera hostil y unilateral a LAN un aumento del 50% en el costo del servicio de rampas prestado (provocando la cancelación de vuelos durante un día en mayo pasado, ante la pasividad del ORSNA, quien debió haber intervenido asegurando la continuidad del servicio y exigiendo que los reclamos de las partes fueran dirimidos eventualmente -luego de su intervención como autoridad de aplicación- por el Poder Judicial), y ahora el ORSNA le exige a LAN liberar un hangar en Aeroparque porque ha decidido reorganizar la utilización del espacio en tierra (sin afectar obviamente a Aerolíneas Argentinas pese a que ésta utiliza una superficie varias veces superior en dicho Aeroparque), entonces queda claro no sólo que la política regulatoria no guarda siquiera las "formas mínimas" para disimular un atropello (el desalojo con 10 días de preaviso de Aeroparque -supuestamente determinado por la Resolución 123/12 en el mes de noviembre, aunque ésta no hace mención alguna a LAN, y de hecho nada lleva a interpretar que ella estuviera incluida allí- es una muestra de ello), sino que es claramente violatoria de todo criterio de comportamiento mínimamente competitivo. Recordemos además que el presidente de Aerolíneas Argentinas está filmado diciendo (en secreto) que solicitó a la Presidente de la Nación retirarle rutas domésticas a LAN hace 3 años.Y si esto fuera poco, ante la obvia e insostenible arbitrariedad de esta última medida, en conferencia de prensa los responsables políticos más altos del sector explicaron al mundo que, lejos de querer perjudicar a LAN, condicionan el mantenimiento de su hangar en Aeroparque a la repentina aspiración de que Aerolíneas Argentinas goce de una situación similar en Chile y en Brasil, países en los cuales opera LATAM, controlante de LAN Argentina, para lo cual incluso solicitaron a LAN Argentina que gestione tal situación. ¿Pedir a una empresa argentina que actúe en terceros países como gestor de Aerolíneas Argentinas? Como si LAN Argentina -o LAN en Chile o TAM en Brasil- fuera estatal o tuviera a su cargo la celebración de acuerdos internacionales de aeronavegación... O como si Aerolíneas Argentinas quisiera y pudiera competir en esos países cuando de hecho es una empresa altamente deficitaria incluso con el cuasi-monopolio del servicio en su propio mercado... Un verdadero papelón. Pero, si se cree que todo lo actuado por el Gobierno nacional durante (al menos) el último año igualmente está bien -dejando de lado las lamentables consecuencias diplomáticas que asoman-, y que así es como deben manejarse los asuntos públicos, la pregunta siguiente es:¿para qué existe la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia? La Ley 25.156 de Defensa de la Competencia prohíbe (art. 1 y 2) las conductas anticompetitivas que dañen el interés económico general -incluyendo el trato discriminatorio, el aumento del costo a los rivales, la cartelización, la expulsión de una empresa de un mercado, la negación de venta, etc.-, sean éstas públicas o privadas (art.3), y habilita a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) para que, cuando lo considere conveniente, emita "opinión en materia de competencia y libre concurrencia respecto de leyes, reglamentos, circulares y actos administrativos, sin que tales opiniones tengan efecto vinculante" (art. 24, inc. f). En tal sentido, aunque puede discutirse si la CNDC está o no obligada a hacerlo aquí, difícilmente exista una circunstancia similar donde sea tan flagrante la necesidad de defender la competencia.