Autopartistas al límite: un problema que excede a la coyuntura del Covid-19

Entre 2019 y 2020 cerraron 17 empresas. En los últimos 10 años se perdieron 15 mil empleos directos.

En la actualidad, hay 500 empresas en actividad entre aquellas que son proveedoras de terminales automotrices y las que están dedicadas a abastecer el mercado reposición.

Télam

Entre 2019 y lo que va 2020, cerraron 17 empresas del sector autopartista, número que se eleva a 47 si la línea temporal se toma desde 2009, según los datos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) lo que pone en evidencia las dificultades del sector en la última década, que van más allá del parate económico producido por la cuarenta para frenar la pandemia del coronavirus.

“No hay una disociación entre la coyuntura y las cuestiones estructurales, pero se estaba instalando que algunos cierres recientes de empresas se debían a la coyuntura de la pandemia, pero la realidad es que todos esos casos estaban decididos de antes. Se anunciaron durante la pandemia, pero los factores que llevaron a estas decisiones son los mismos que siguen iguales en los últimos 10 años y que afectan al sector”, explicó Juan Cantarella, gerente general de AFAC, en diálogo con Ámbito.

Hay otros datos que permiten dimensionar como se ha ido degradando la competitividad sectorial en los últimos 10 años. En ese periodo, solo abrieron dos empresas autopartistas, y, sin tener en cuenta los efectos de la pandemia, desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15 mil empleos directos en el autopartismo, cayendo todos los años con respecto al año anterior.

Además, en la última década, el déficit autopartista osciló entre 4 mil y los 8 mil millones de dólares, dependiendo de la cantidad de vehículos producidos, al tiempo que las exportaciones de autopartes que eran 2.500 millones de dólares hace 10 años, cayeron a 1.500 en 2019, es decir un 40% menos, según informó AFAC en un comunicado.

Más allá de los números rojos, el sector autopartista siempre ha tenido una participación importante en la industria nacional y es un sector dinámico que ha sabido adaptarse a diversas vicisitudes. En la actualidad, hay 500 empresas en actividad entre aquellas que son proveedoras de terminales automotrices y las que están dedicadas a abastecer el mercado reposición.

Uno de los aspectos que siempre entra en debate cuando se analiza el autopartismo es la integración de piezas y partes en un vehículo producido en el país. Si bien hubo varias iniciativas públicas en ese sentido, la realidad es que no se avanzó con una propuesta sostenible. “No se mejoró sino que se empeoró. La balanza comercial y el ratio de importaciones por vehículo producido empeoró”, sostuvo Cantarella. Concretamente, si bien es un indicador agregado que no refiere al nivel de integración local, el ratio importaciones de autopartes por vehículo producido pasó de u$s13.000 en 2009 a u$s18.500 en 2019.

Respecto al panorama futuro, el gerente general de AFAC explicó: “Obviamente, la coyuntura nos afecta como al todo el mundo por la incertidumbre de la pandemia y la cuarentena. Pero lo que más nos preocupa no es tanto la coyuntura, lo que más nos preocupa es la tendencia estructural, de cuestiones que desicentivan el desarrollo de autopartes y no se ve ni el menor atisbo de que vaya a cambiar”.

Concretamente, los factores estructurales a los que hizo referencia Cantarella, fueron enumerados por AFAC como los “determinantes en la generación de este proceso de cierres” de empresas. La asociación de fabricantes detalló 12 aspectos:

La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable.

• Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.
• Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.
• Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.
• Convenios laborales arcaicos que en muchos casos datan de 1975 y dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.
• Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.
• Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.
• Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.
• El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.
• Dificultad de acceso a la información técnica por parte del mercado de reposición independiente que genera mayores importaciones. En la Unión Europea es obligatorio la igualdad de acceso a toda la información con respecto al uso de un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.
• Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.
• Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.

“Todos los factores que identificamos son los que afectan la competitividad. Esto nos pone en una situación desigual con los productos importados. Entonces, los acuerdos de libre comercio son buenos o malos cuando vemos principalmente qué hace uno frente a esos acuerdos. Con la situación de competitividad actual, si no hacemos nada para cambiar los problemas estructurales del sector, ninguno de los dos acuerdos va a ser una oportunidad sino todo lo contrario”, advirtió Cantarella.