La licitación prevé inversiones por al menos u$s800 millones y un esquema de "open access" que permitirá sumar operadores privados. Cómo funcionarán los peajes y qué empresas podrán competir por el negocio ferroviario.
El Gobierno modificaría los pliegos para la privatización del Belgrano Cargas porque habría interesados en quedarse con toda la infraestructura.
El Gobierno puso en marcha la privatización del Belgrano Cargas y Logística SA por 50 años y busca captar u$s800 millones de piso en obras obligatorias, aunque el monto final podría ser mayor por las inversiones adicionales que presenten las empresas para mejorar sus ofertas. La diferencia de este llamado radica en que separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes
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Según pudo saber Ámbito de fuentes oficiales, el objetivo es que los nuevos concesionarios asuman la administración y el mantenimiento de las vías e incrementen la capacidad de transporte, que actualmente opera en menos del 5% de la carga del país. La privatización abre la posibilidad de que ingresen nuevos operadores ferroviarios y elimina la exclusividad comercial vigente en los ramales.
Con este pliego podrán participar de la licitación constructoras, operadores ferroviarios, grupos logísticos y empresas vinculadas al agro y la minería. La diferencia de este llamado radica en que separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes, lo que permitirá que distintos actores compitan por cada unidad del negocio.
El calendario previsto establece diez días para la publicación de los pliegos y otros 60 para consultas. Si no hay modificaciones, las ofertas se abrirán el próximo 11 de noviembre. La adjudicación no tiene todavía una fecha determinada y dependerá de la cantidad de propuestas y las observaciones que surjan. Entre los grupos que ya manifestaron públicamente algún grado de interés aparecen cerealeras, Grupo México y Roggio.
La mirada está puesta directamente en el plan de infraestructura, ya que entre las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín las obras obligatorias están valuadas en alrededor de u$s800 millones y debe realizarse durante los primeros cinco años de la concesión. Del otro lado, el incentivo de la concesión estará en el peaje, que estará topeado.
Sin embargo, ese número funcionará como un piso, debido a que el pliego incluye también un menú de obras optativas que otorgarán puntaje adicional en el proceso de selección a los oferentes, por lo que en el Gobierno consideran difícil que una empresa pueda imponerse limitándose exclusivamente al programa obligatorio.
Por ello, es que se evita poner un número determinado de la inversión total que podría movilizar el proceso. En los últimos meses circularon proyectos privados que hablaban de desembolsos por hasta u$s3.000 millones, aunque en el Ejecutivo consideran prematuro tomar esa cifra como referencia. "Están inflados", aseguró una alta fuente, debido a que ese monto podría incluir inversiones a lo largo de los 50 años de concesión y también la incorporación de nuevo material rodante.
La lógica detrás de las obras optativas es que cada concesionario pueda decidir dónde concentrar las inversiones. Así, podrá priorizar ramales vinculados con la región núcleo, el norte argentino, el sector minero u otros corredores.
El principal incentivo del concesionario estará en el peaje a aplicar, que incluye una banda -con mínimo y máximo-, y el concesionario podrá aplicar un incremento del 15% sobre el peaje ofertado, además del beneficio derivado de aumentar la cantidad de trenes y mejorar la rotación de las formaciones.
Belgrano Cargas opera actualmente alrededor de 7.000 kilómetros de vías, frente a una red que llegó a tener cerca de 15.000 kilómetros, y cuenta con aproximadamente 4.000 trabajadores. El personal será distribuido entre los distintos contratos que surjan del proceso de privatización.
Entre las obras consideradas estratégicas aparece la que busca destrabar el ingreso del Belgrano a Rosario. El Circunvalar Rosario actualmente está ejecutada en más de un 50% y su finalización quedará a cargo del futuro concesionario. El proyecto es uno de los principales cuellos de botella de la red, ya que sólo pueden ingresar dos trenes por día, pese a que la demanda permitiría elevar esa cantidad hasta doce, según fuentes oficiales. Si bien el pliego establece un plazo máximo de cinco años, fuentes oficiales estiman que podría estar terminada en dos años y medio.
La totalidad de los trenes está tasado en torno a u$s500 millones y los recursos no ingresarán al Tesoro, sino que serán destinados a un fideicomiso para financiar parte de las obras ferroviarias.
El pliego prevé que ganador de la concesión de infraestructura de cada línea tendrá la opción de comprar aproximadamente la mitad del material rodante correspondiente, tomando como referencia su valor de tasación. El resto se venderá mediante subasta y podrá ser adquirido incluso por el mismo grupo.
Ese dinero ingresará al fideicomiso y será utilizado para repagar parcialmente las obras obligatorias a medida que sean ejecutadas. Aunque no será un adelanto de fondos, sino que el concesionario deberá certificar el avance de las obras cada seis meses y recibirá los desembolsos.
Más allá del ingreso de capital privado, la apuesta oficial es modificar la participación del ferrocarril, que actualmente es de menos del 5% de las cargas y se concentra en un 80% de transporte de cereales. Otros países ferroviarios, sin embargo, tienen entre un 15% y un 20% de transporte de cargas.
El diagnóstico oficial es que el problema no está únicamente en la falta de demanda, sino en la capacidad del sistema para absorberla. Hay corredores donde las empresas solicitan transportar hasta tres veces el volumen que actualmente puede ofrecer el ferrocarril.
La minería aparece como uno de los sectores centrales para explicar esa demanda futura. La línea San Martín llega hasta San Juan, donde se concentran grandes proyectos de cobre, mientras que el Belgrano atraviesa provincias como Catamarca, Salta y Jujuy, con desarrollos vinculados al cobre y al litio.
Con la desregulación a la cabeza, la intención es que mejora en las vías permita aumentar la frecuencia, reducir los tiempos de viaje y habilitar el ingreso de nuevos operadores. El esquema sería "open access" que implica que cualquier compañía incorpore locomotoras y vagones y page un peaje al concesionario, generando también una concentración de capitales.
Se rompería con la exclusividad comercial y una cerealera, minera o compañía logística podría adquirir sus propias formaciones y convertirse en operador ferroviario si considera que el servicio disponible no satisface sus necesidades.
El Gobierno incorporó además la posibilidad de que los oferentes soliciten ingresar al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Para hacerlo deberán comprometer inversiones adicionales y cumplir las condiciones previstas por el régimen.
Las obras obligatorias por sí solas no alcanzarían en todos los casos el mínimo exigido para ingresar al RIGI y, además, no todas las inversiones ferroviarias son computables. Las renovaciones o duplicaciones de vías sí podrán contabilizarse, mientras que determinados trabajos de mantenimiento quedarían afuera.
Asimismo, el régimen exige ejecutar el 40% de la inversión comprometida durante los primeros dos años, lo que podría acelerar los desembolsos de aquellos grupos que decidan presentar sus ofertas bajo ese esquema. Ahora bien, el problema estaría si el oferente gana la licitación pero no tiene la aprobación de obras del RIGI, en ese caso, pasaría a obtenerla el segundo de la lista.
En paralelo, fuentes oficiales señalaron que organismos internacionales vienen siguiendo el proceso y analizando alternativas para financiar a los futuros concesionarios. Entre ellos aparecen IFC y BID Invest, que participaron de la evaluación financiera y de distintas condiciones del proyecto.
También hubo conversaciones con la DFC de Estados Unidos, que podría financiar selectivamente a determinados oferentes, y con Eximbank, principalmente para operaciones vinculadas con la eventual compra de material rodante estadounidense.