El transporte aéreo se recicla una vez más

El transporte aéreo viene sufriendo embates muy duros en las últimas décadas, con crisis cíclicas que compiten entre sí por el mayor grado de importancia y devastación. En los últimos días, surcó el aire la impresión de que la gripe porcina, no tan porcina, reunía las condiciones para figurar entre las grandes depredadoras del transporte aéreo en competencia con el vampirismo fiscal y actos de abierta discriminación. No fue así. Su antecesora inmediata, la recesión global, le dejó a la porcina muy poco pasto para alimentarse.

En efecto, la crisis financiera mundial ha causado ya alrededor de la mitad más de daño al mercado aerocomercial que los ataques del 11-S en Nueva York. Cuesta hacerse una idea de la magnitud del estropicio. La diferencia principal entre ambas crisis reside en que ésta se cocinó en aquel país y no en uno que nunca se encontró, como la anterior. No obstante, el transporte aéreo se caracteriza por su crecimiento continuo y vigoroso.

Tan vigoroso, que la crisis del 11-S no provocó, técnicamente hablando, una retracción del mercado, sino sólo el desplazamiento de su curva de crecimiento. Es decir que se perdió un año entero y al cabo de éste se recuperó la tendencia e, incluso, las tasas de expansión. Ahora tenemos pérdidas mucho mayores, pero también un proceso bastante dinámico de transformación, en el cual algunas empresas han desaparecido bastante rápidamente, otras ya venían rediseñándose y salen bien paradas -por caso, las grandes de EE.UU.- y la gran mayoría tardó más en darse cuenta del descalabro de manera tal de tomar medidas oportunas y eficaces para salvarse.

Claro que a cada cultura le corresponde un método; y a cada crisis, una respuesta, que a la vez está condicionada por la cultura. Tratándose de empresas y sociedades, esto afecta a toda actividad, como la aerocomercial. Por encima de las diferencias regionales y culturales, resulta imposible atravesar una situación como la actual sin achicar peso muerto, sin quemar grasa, sin aprender cómo hacer las cosas más eficientemente, sin inversión en nueva tecnología, sin un estudio agudo de las posibilidades de cada mercado en relación con la supervivencia de la empresa.

Salvo, que jamás se quite del tanque la manguera del surtidor de un Estado. Da pena ver que estados provinciales pidan cada semana más vuelos a sus ciudades capitales sin que alguien pueda asegurar que para esos vuelos va a haber la suficiente cantidad de pasajeros con tarifas que no sólo sustenten la operación, sino que, además, permitan dejar un margen que posibilite planificar algo. A la pobre Su Compañía se le cuelgan de las turbinas como si fuera Moria Casán, pero el restorán lo pagamos todos.

Cabe preguntarse qué han hecho y qué hacen las provincias -ídem la Capital- para que sus coterráneos puedan costearse el avión. Pedirles que fomenten el surgimiento de nuevas compañías de transporte aéreo sería cualquier cosa entre ingenuo y cruel. El transporte aéreo hace al país y no al revés, pero sin ingresos que permitan cumplir la actividad de manera eficiente y en continua evolución, habría que pensar que quizá convenga más reactivar los ferrocarriles.

Aviones llenos no garantizan un futuro para ninguna línea aérea. Pan Am se fundió con vuelos repletos. Dado que a nadie le sobra la plata, salvo a muy pocos, el operar una aerolínea sin la conciencia de que es imperioso poder planificar la actividad -con criterios lo más profesionales posibles- es un juego sin futuro y una inversión en saco roto.

Ahora bien, después vino una sequía financiera mundial como la que tenemos, y todo el mundo se volvió loco. El transporte aéreo ha perdido, en pocos meses, decenas de miles de empleados y hasta gerentes muy aquilatados. A muchos de los que no despidió los suspendió sin goce de sueldo, en algunos casos, por períodos nada breves. Han desaparecido vuelos que no daban ganancia o ni siquiera cubrían costos, se han cercenado servicios y hasta se modificó el esquema de cosas que una línea aérea hacía por sus pasajeros sin costo extra alguno. No sabemos aún a ciencia cierta si nos van a cobrar por ir al baño en vuelo, pero por las dudas ahorremos plata bebiendo menos.

Aun así, todo tiene un límite y ese límite es cómo hacer para que esos pasajeros que han quedado deseen volar con nuestra compañía (cualquiera sea). Ahí hay que seguir ofreciendo calidad de servicio en tierra y a bordo. Ahí hay que transportar carga con los menores tiempos de entrega posibles, ventaja que a menudo se derrite en una terminal de cargas aéreas. Ahí hay que hacer mejor uso de la comunicación con el público en vez de olvidarse de ella, como si un mercader se pudiera dar el lujo de callarse porque han bajado las ventas. Ahí hay que aguzar el ingenio. Sobre todo, mimar al cliente en vez de patearle la cara como solemos ver y padecer.

Otro costado de la crisis es que vuelven a llenarse los estacionamientos de aviones al aire libre ubicados en los desiertos de los Estados Unidos. En uno solo de ellos ya han entrado, en poco tiempo, más de 1.000 máquinas; su capacidad se colmará pronto. De estos aviones, alrededor del 80 por ciento no va a volver a volar. Estamos hablando de un solo sitio con más de 800 aviones que van a ir a desguace. Desarmaderos argentinos, presten atención, que no todo es autos, aunque para hacer las cosas bien habría que adoptar el método Pamela, que recupera el 90 por ciento del avión sacrificado.

El hecho de que 800 o 900 aviones ya muy baqueteados no vuelvan a volar conlleva también un gran beneficio ecológico, dado que sus reemplazantes serán mucho más eficientes y de mejor perfil medioambiental, con menor consumo de combustible, menores emisiones al aire y menor nivel de ruido, para bien de las ciudades cercanas a los aeropuertos. También habrá un beneficio industrial, porque las fábricas de aviones no tendrán que reducir sus cadencias de producción demasiado. Lo están haciendo, pero con mucho cuidado, porque una línea de montaje no se pone en marcha ni se frena de un día para el otro.

Para cerrar con aviones y haciendo una reflexión bien local, sería interesante consultarles tanto a Airbus como a Boeing y Embrer si fabrican aviones que no sean susceptibles a fallas gremiales que alteren las programaciones de vuelos. La semana pasada, muchos aviones de Aerolíneas Argentinas se descompusieron en llamativa sintonía, el mismo día y casi invariablemente en aeropuertos del interior.