“Es feroz hoy la guerra de tarifas en pasajes aéreos”

Giovanni Simonini, CEO regional de Alitalia.

«Sabemos que va a ser un año muy difícil para el mercado aerocomercial, y ya empezó complicado: nuestros aviones viajaban entre Roma y Ezeiza con una ocupación promedio del 84%, y en enero y febrero -los meses de más tráfico- cayó al 65%... No sólo nos pasa a nosotros, obviamente; toda la industria está en las mismas condiciones; de lo contrario, no se vería la guerra de precios que se está produciendo, en la que hoy se puede viajar a Europa o a Estados Unidos por u$s 600».
En Alitalia desde hace más de 10 años, Giovanni Simonini -CEO de la operación de la aérea italiana para la Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay- explica lo que está pasando en su industria, en línea con las previsiones de IATA -la entidad que agrupa a los transportadores aeronáuticos del mundo- que ubica en u$s 9.000 millones las pérdidas que sufrirán sus socios en conjunto durante 2009.
Sin embargo, asegura Simonini, «no tenemos ninguna intención de reducir nuestra frecuencia diaria a Buenos Aires, y de hecho hemos aumentado a 10 los vuelos semanales a San Pablo, lo que marca que América del Sur es fundamental en el esquema de la nueva Alitalia».
Renacimiento
La empresa «volvió a nacer» de la mano de un grupo de empresarios italianos que compraron parte de la vieja línea de bandera, hasta el año pasado en manos del Estado. Italia, cabe apuntarlo, recorrió el camino inverso al elegido por el Gobierno de los Kirchner, reestatizar la ultradeficitaria Aerolíneas Argentinas, que sigue costándoles a los contribuyentes argentinos unos u$s 15 millones mensuales.
Es que, a diferencia de lo ocurrido aquí -el Gobierno fogoneó los conflictos laborales y alentó a los gremios a poner en situación de caos a Aerolíneas-, la administración de Silvio Berlusconi encauzó las protestas sindicales, y los inversores privados pudieron ordenar la empresa.
«Es que si no entraba el grupo privado, la empresa desaparecía y 18.000 personas se habrían quedado sin empleo. Así, más de 10.000 trabajadores conservaron sus puestos y a los 8.000 restantes se les ofrecieron planes de ayuda y otras posibilidades laborales», explica Simonini que, obviamente, era empleado de la Alitalia estatal.
Entre los planes de la aérea está la compra de setenta máquinas Airbus (modelos 320, 330 y 350) a lo largo de los próximos cuatro años. En cambio, descarta que se vaya a adquirir el «superjumbo» Airbus 380, capaz de transportar hasta 800 pasajeros. «La gente quiere más frecuencias, no un avión de dos pisos que servirá para consolidar dos o tres vuelos. Me parece que los pasajeros resistirán estar una hora arriba del avión hasta que termine de embarcar; también está el tema de los aeropuertos que deberán adaptarse a estas máquinas... Por ahora seguiremos con el Boeing 777 en las rutas a América del Sur y con el B 767 a América del Norte», explica el ejecutivo.
Flota
En la actualidad, Alitalia tiene 190 aeronaves (incluyendo las de Air One, la línea de cabotaje que compró el mismo grupo privado y fusionó con la línea de bandera) y 12.000 empleados, lo que da una ratio de unos 63 trabajadores por máquina que -según Simonini- «se compara favorablemente con la mayoría de nuestros competidores europeos».
Lo que no dice Simonini, pero es un dato conocido es que Aerolíneas Argentinas tiene 9.200 empleados y -al menos hasta ayer- 46 aviones operativos, lo que da una relación trabajador-máquina de 200, o sea, más de tres veces la de Alitalia.
Simonini también explica que quedó una «Alitalia residual» en manos del Estado, y que el negocio de cargas fue comprado por otro grupo privado, luego de que los que se hicieron de Alitalia declinaron hacerlo: «Hoy, o sea, 19 de marzo de 2009, las cargas no son negocio; la caída del comercio mundial hace que las bodegas vayan y vengan casi vacías. No quiero decir que no vaya a ser buen negocio en el futuro, pero hoy no lo es». Cabe recordar que grupos como el chileno LAN basan su éxito en la rentabilidad de su negocio de cargas.