¿Quién paga hoy los gastos de Aerolíneas Argentinas? ¿Cuánto vale hoy la empresa, y cuánto debe? ¿Cuánto pide Marsans por irse, y cuánto está dispuesto el Estado a pagarle? ¿Tiene futuro Aerolíneas?
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Algunas de esas preguntas tienen respuesta; otras, no. Veamos.
El gobierno -o sea, todos los argentinos- ha decidido tomar a su cargo el mantenimiento porque la aérea privada ya no tiene ninguna posibilidad de financiarse. Hasta ahora, existía un fideicomiso securitizado con los pasajes a emitir con el Banco Nación y el Banco Galicia -este último tiene una tarjeta de «co-branding», de millas a cambio de gastos con el plástico- pero el Banco Central habría emitido la orden de no renovarlo por las incertezas de su futuro repago ante la crisis de la empresa. Por eso, el Estado - a través de un desembolso de la Tesorería- aportó u$s 50 millones el viernes último para pagar los salarios de los casi 9.000 empleados.
El valor de la empresa debería ser fijado -así lo piden los españoles- por un árbitro imparcial. Además de los pocos aviones propios que le quedan como diez MD (seis de AA, cuatro de Austral), un Boeing 737-500 y algunos B 737-200, que son poco más que chatarra, conserva cuatro plantas del edificio de Azopardo y Tucumán, el emblemático centro de Perú 2 (Florida y Rivadavia) y algunas otras propiedades inmuebles. También tiene dos Airbus 320 (los más nuevos de su flota) que compró pero que aún no terminó de pagar.
Ricardo Jaime sostiene que el grupo debe u$s 900 millones, un monto del que se haría cargo el Estado y que sería más que suficiente para pagar esos activos. Los españoles siguen responsabilizándolo por la crisis de Aerolíneas por las razones conocidas, y exigen una reparación en metálico. Eso está en plena discusión.
El futuro -al menos el cercano- es incierto, siendo generosos. El mercado aéreo de todo el mundo está colapsado y en crisis por la escandalosa suba del petróleo, y hasta los gigantes recortan personal y eliminan rutas. A Aerolíneas no le quedaría más remedio que hacer lo propio, pero es muy difícil que este gobierno acceda a despedir a las por lo menos 3.000 personas que « sobrarían» en la empresa. En cuanto a las rutas, hoy es mucho más rentable el cabotaje que los vuelos transatlánticos, tras el subsidio otorgado al combustible y el retoque tarifario (un nuevo aumento sería inminente). La empresa conservaría las rutas a Madrid y Roma con los modernos Airbus 340 (cuando no los esté usando Cristina de Kirchner) y recortaría a tres frecuencias semanales sus viajes a Miami.
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