La restricción al tránsito petrolero por el Estrecho disparó el precio del crudo, encareció combustibles y volvió a poner bajo presión a bancos centrales, empresas y consumidores.
El Estrecho de Ormuz, una de las rutas petroleras más importantes del mundo, quedó en el centro del shock económico que elevó el precio de la energía, presionó la inflación global y reordenó el mapa de ganadores y perdedores en los mercados.
El cierre del Estrecho de Ormuz convirtió la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán en un shock económico global. El conflicto generó un significativo encarecimiento de la energía, presionó la inflación a nivel internacional, enfrió expectativas de actividad y reordenó ganadores y perdedores entre regiones, sectores y empresas.
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Ahora, la posibilidad de una desescalada empieza a poner a prueba cuánto de ese impacto fue transitorio y cuánto quedará instalado. Tras conocerse un principio de acuerdo, el petróleo Brent cayó cerca de 7% ante la expectativa de que el conflicto llegue a su fin y el tránsito por Ormuz se normalice gradualmente.
Aun así, el alivio del mercado no borra la señal central de estos meses: el hecho de que una sola ruta de comercio internacional fue capaz de condicionar precios, bancos centrales, balances empresarios y cotizaciones bursátiles en todo el mundo.
La Agencia Internacional de Energía (IEA) estima que por esa vía transitan normalmente unos 20 millones de barriles diarios de crudo y derivados, alrededor del 20% del consumo mundial y cerca del 25% del comercio marítimo de petróleo. Tras el comienzo de la guerra, esos flujos cayeron a “un goteo” y luego a poco más de 2 millones de barriles diarios en marzo, mientras que en abril la IEA confirmó que las restricciones al movimiento de buques por Ormuz seguían activas y que habían provocado la mayor disrupción de oferta en la historia del mercado petrolero.
El Brent pasó de niveles previos a la guerra cercanos a los u$s70 por barril a un promedio de u$s103 en marzo, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, que proyectó un pico de u$s115 para el segundo trimestre de 2026, bajo el supuesto de una normalización gradual de los envíos hacia fines de año. En el recorrido desde el inicio del conflicto hasta hoy, el barril llegó a tocar un máximo intradiario de u$s127,9 el 2 de abril, antes de retroceder con fuerza por las expectativas de negociación entre Washington y Teherán.
La IEA, por su parte, calculó que la oferta global de petróleo se desplomó en marzo en 10,1 millones de barriles diarios, hasta 97 millones, con una caída de 9,4 millones dentro de la OPEP+ y otra de 770.000 barriles diarios fuera del bloque. La EIA estimó además que los recortes de producción seguirían siendo elevados en abril, con interrupciones por 9,1 millones de barriles diarios, aunque proyectó una baja gradual a 6,7 millones en mayo si el tránsito por Ormuz empezaba a recomponerse.
De esta forma, la volatilidad en la oferta de petróleo generó réplicas que llegaron a todas las regiones del mundo. “Hasta el momento, las principales consecuencias del cierre del Estrecho de Ormuz sobre la economía global se han visto más claramente en la inflación que en la actividad económica”, explicó Rafael Aguilar, analista de Econviews especializado en economía internacional.
Según explica, el golpe más visible fue el encarecimiento de la energía, que presionó los índices generales de precios, aunque la inflación núcleo se mantuvo relativamente estable y eso ayudó a explicar por qué los bancos centrales no reaccionaron de inmediato con cambios de política monetaria.
Marcelo Elizondo, especialista en negocios internacionales, argumenta que las consecuencias “ya las estamos viviendo” y remarcó que el fenómeno opera como un “doble cierre”. Por un lado, la presión de Irán sobre el tráfico y, por otro, el bloqueo de puertos por parte de Estados Unidos.
“Claramente, la principal consecuencia es la reducción del abastecimiento de petróleo y de gas de muchas economías de Asia; por ejemplo, gas en la India o petróleo en China”, señaló.
En este sentido, la OCDE advirtió que las presiones inflacionarias se mantendrán por más tiempo y elevó su proyección de inflación del G20 para 2026 en 1,2 puntos porcentuales, hasta 4,0%, por el salto de los precios energéticos.
El FMI, en tanto, recortó su escenario de referencia para el crecimiento global de 2026 a 3,1% y advirtió que un conflicto más largo podría acercar a la economía mundial a un escenario adverso de 2,5%, con el petróleo por encima de u$s110 complicando el control de la inflación.
Más allá de las consecuencias generales para la inflación y la actividad, la transmisión en las distintas regiones y países no es uniforme. En Estados Unidos, el canal más directo fue el precio de los combustibles. De esta forma, la nafta llegó a u$s4,48 por galón, 50% más que antes de la guerra, y luego superó los u$s4,50, máximos desde 2022, por las disrupciones en el transporte marítimo derivadas del cierre del Estrecho de Ormuz.
Aunque el presidente de Estado Unidos, Donald Trump, prometió una baja en los surtidores, la persistencia de precios elevados empezó a trasladarse a la inflación y al humor del electorado, elevando el costo político para los republicanos, mientras la Reserva Federal empezó a enfrentar un dilema más duro entre inflación y actividad.
En tanto, en Europa, el Banco Central Europeo reconoció que los mayores precios de la energía mantendrán la inflación por encima del 2% en el corto plazo y que el nuevo salto del petróleo agrega riesgos alcistas.
En paralelo, en Asia, el impacto es más estructural por la dependencia del Golfo. La IEA recuerda que el 80% del petróleo que atraviesa Ormuz tiene como destino Asia y que, además, por allí pasa cerca del 19% del comercio mundial de GNL, incluyendo casi la totalidad de las exportaciones de Qatar y Emiratos Árabes Unidos. Esa vulnerabilidad explica la presión sobre China, India y Japón, y también un reacomodamiento de cadenas de suministro.
“Hay un reacomodamiento geopolítico”, afirma Elizondo. Según el especialista, la crisis está acelerando una “geopolítica económica” que reordena mercados y proveedores. En este sentido, países como la India han buscado alternativas de gas en este escenario, incluso en Argentina, mientras que el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur gana importancia por el potencial abastecimiento energético de la región.
Para Elizondo, los efectos podrían sostenerse incluso después de un eventual cese de hostilidades, porque quedará afectada la capacidad productiva, logística y de transporte del petróleo, que deberá ser recuperada.
Aguilar identificó como principales beneficiadas a las empresas vinculadas al petróleo y la energía, favorecidas por la suba del crudo, mientras que el sector defensa, impulsado por mayor gasto militar y preocupación geopolítica, se enfrentó a un panorama más mixto.
En cambio, ubicó entre los más golpeados al transporte aéreo y el turismo, ramas dependientes del precio del combustible, todas sensibles a mayores costos y a la incertidumbre.
En cuanto al sector energético, el conflicto convirtió al sector en uno de los grandes ganadores bursátiles y operativos. Desde el comienzo de la guerra avanzó 12%, solo por detrás de tecnología, impulsado por el salto del crudo, mejores balances de lo esperado y ganancias extraordinarias en trading, refinación y producción.
Entre las principales petroleras, las subas acumuladas en el año fueron marcadas. Así, TotalEnergies ganó 37,5%, Exxon 23,5%, Chevron 21,5% y Shell 18,7%. Pero el rally perdió fuerza en marzo, cuando la expectativa de precios del petróleo menos elevados para el resto del año descomprimió parte de la apuesta.
Más allá de este contexto favorable, hubo diferencias notables entre los balances de compañías del sector. Las europeas, con grandes mesas de trading como Shell, BP y TotalEnergies, capturaron mejor la volatilidad, mientras que las estadounidenses quedaron más expuestas a efectos contables, derivados y sensibilidad directa al precio del crudo.
Por su parte, el sector de defensa tuvo el recorrido inverso. En este sentido, las principales empresas tuvieron un rally inicial por la expectativa de mayor gasto militar, seguido por una desaceleración a medida que el mercado empezó a distinguir entre demanda real, valuaciones exigentes y márgenes de cada compañía.
En conjunto, el sector retrocedió 3% desde el inicio de la guerra. En los últimos tres meses, GE Aerospace cayó 0,8%, Boeing retrocedió 2,5%, RTX Corp bajó 10,7% y Lockheed Martin perdió 14,7%.
En concreto, más allá de estas valuaciones, el conflicto sostuvo la demanda de armamento, misiles y sistemas de defensa, donde RTX elevó sus previsiones por pedidos de misiles, sistemas Patriot y otros equipos militares, y Lockheed recibió un contrato de u$s4.700 millones para interceptores Patriot. Pero ese impulso no alcanzó para sostener las acciones. Esto se debió a que el “trade” de comprar defensa por la guerra se agotó rápido, mientras Lockheed quedó golpeada por sobrecostos y demoras de producción, y Northrop, por ejemplo, cayó pese a mayores ingresos porque el mercado esperaba una mejora de previsiones.
En cuanto al transporte aéreo, fue el sector que quedó claramente en la vereda opuesta. Para las aerolíneas, la guerra se tradujo en un salto directo del principal costo operativo: el combustible, que suele representar cerca de una cuarta parte de sus gastos.
En marzo, las compañías estadounidenses gastaron más de u$s5.000 millones en jet fuel, u$s1.800 millones más que en febrero, con un costo por galón 31% superior. La respuesta fue inmediata, con subas de tarifas, recortes de rutas y ajustes de capacidad. En las empresas más frágiles, el golpe fue terminal, con Spirit Airlines como el caso emblema, que se vio forzada a cerrar sus operaciones después de que el aumento del combustible sumara unos u$s100 millones a sus costos y la obligara a cancelar cientos de vuelos.
El castigo a estas empresas también se vio en el mercado bursátil. Desde el comienzo de la guerra, el sector cayó 12%, con bajas de 8,6% en United Airlines, 18% en Ryanair, 21% en Southwest Airlines, 20% en Latam Airlines y 10% en American Airlines. La excepción fue Delta, que subió 3,5%, sostenida por una demanda todavía firme, mayor capacidad para trasladar parte del aumento de costos a tarifas y recargos, y una base de ingresos más diversificada que la de las aerolíneas más dependientes del pasajero sensible al precio.
La guerra abrió así una crisis económica distinta. El cierre del Estrecho de Ormuz dejó de ser una ruta lejana para convertirse en una variable diaria de inflación, tasas, monedas, balances empresarios y precios de acciones. La economía global pasó de mirar balances y bancos centrales a seguir barcos, puertos, futuros de crudo y señales diplomáticas.