La economía en contenedores

El movimiento de estas unidades es el mejor indicador de la competitividad; la operación de Puerto Nuevo y su futuro

Hace casi 10 años, los puertos de Buenos Aires y Dock Sud en conjunto registraban un crecimiento anual del 5,48%: en 2008, por sus muelles nuestro comercio exterior movilizaba 1.787.424 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), algo menos del 90% del total generado entre el país y el mundo.

Pero a partir de 2009, por una fatal combinación de cambios en la política doméstica y una crisis financiera internacional, comenzó un período de inestabilidad en este flujo comercial, primero, al que le siguió otro de franca decadencia que parece no detenerse.

Este flujo es bidireccional -exportación e importación- y está compuesto por cargas de alto valor agregado entre cuyos componentes está el trabajo argentino, transportado por los servicios de navegación de línea regular (liner), y su evolución es un indicador indiscutible de la dinámica y vigor de la economía.

Hasta hoy, el puerto de Buenos Aires fue responsable de atender entre el 55 y el 60% del total de contenedores que mueve el comercio exterior argentino, vale decir que no es el puerto de la ciudad de Buenos Aires sino del país, y durante el último lustro sus volúmenes y los de su vecino Dock Sud, en promedio, se contrajeron de manera similar.

En 2008, Buenos Aires movilizó 1.187.500 TEU. Sin embargo, en 2015, con un crecimiento negativo respecto del año anterior (-3,26%) operó el 81% de lo registrado 7 años antes: 965.200 TEU. En 2016 -pese a una devaluación del 50% que debería haber incentivado las exportaciones- se volvió a registrar una caída todavía mayor (-10,68%), con unos magros 862.120 TEU (el 73 % de lo logrado en 2008). De haberse mantenido el modesto crecimiento de entonces del 5% anual, 2016 habría cerrado con 1.754.478 TEU, el doble de lo que se operó.

Las razones de esta tremenda decadencia son varias. Los mismos números del comercio contenedorizado revelan que la aludida devaluación hizo poco por mejorar el panorama.

Un indicio contundente: de los 474.500 TEU embarcados en 2016, sólo 246.100 eran llenos con carga de exportación, mientras que el resto -228.400 TEU- eran contenedores vacíos, es decir, el 48 del total embarcado.

En 2016, tras la devaluación de diciembre de 2015, el volumen embarcado de 441.740 TEU (-6,9%) y sólo 228.640 TEU llevaban carga de exportación en su interior (-7,09%) y el 48,2% restante estaba vacío, ratificando un enorme desequilibrio entre el flujo de importación y el de exportación de cargas contenedorizadas que confirma la incapacidad actual del país de vender valor agregado al mundo.

Esta tendencia parece sostenerse: según AGP, en el primer trimestre de 2016, el puerto de Buenos Aires operó 227.600 TEU, mientras que en el mismo período de 2017 cayó 12,15%: movió 208.300 TEU. Según los datos mensuales del Indec en el mismo trimestre de 2016 la balanza comercial argentina fue deficitaria en US$ 341,8 millones de dólares, saldo negativo que saltó en 2017 a US$ 1088 millones.

Un siglo a paso cambiado

En los últimos 100 años, si la Argentina no vivió a contramano de la historia, por lo menos lo hizo a paso cambiado. En 1943, cuando la fuerzas del Eje comenzaban a ser derrotadas, en la Argentina un golpe militar asumía sin ocultar sus simpatía por ese bloque. En los 70, mientras España recuperaba la democracia tras 40 años, la Argentina la bastardeaba y la perdía. Hoy, cuando los países buscan recuperar su capacidad industrial para recuperar puestos de trabajo perdidos en las últimas décadas y depender menos de China, nosotros invocamos la globalización, cargamos a la industria con impuestos y la exponemos a una competencia que no es del todo leal. Parece que no podemos aprender de nuestra experiencia y menos aún de la ajena. Quizás una de las causas de estos problemas es que los líderes políticos, cuando llegan al poder, en general prefieren contar más con la confianza de amigos que con la solvencia técnica de desconocidos. Sobre esto cabe señalar que desde el comienzo de la revolución industrial a la fecha, independientemente de las ideologías, no hay antecedentes en que un país se haya desarrollado por esta vía.

La tiranía de la distancia

No tenemos consciencia cabal de lo geográficamente alejada que está la Argentina del mundo y que ello es una cuestión inmanente que hace del transporte un componente comparativamente más relevante que en los demás países en la formación de precios tanto de exportaciones como importaciones.

Debemos comprender que no hay forma de deshacerse de "la tiranía de la distancia", pero sí hay formas de mitigarlo y todas se sustentan en la suma de genuino conocimiento para el diseño e implementación de una política de Estado adecuada: no en dogmatismos, ni en una solvencia impostada, ni en voluntarismos.

A nadie escapa que los costos de los puertos y del transporte internacional pueden ser una barrera para arancelaria que restringe el desarrollo económico y social de un país. Pero los puertos, además de ser lainterfase entre sistemas de transporte, son también el punto en que se transfieren responsabilidades en las operaciones de comercio exterior y por tanto donde comprador y vendedor dividen costos.

Sólo los Estados técnicamente solventes y políticamente comprometidos en la aplicación de la ley y la defensa del interés de sus ciudadanos pueden fiscalizar allí los flujos de mercancías y asegurar la transparencia comercial que en ellos se opera. Desde hace tiempo que se habla de problemas con los "costos portuarios", pero en no pocas oportunidades el resultado fue la decepción por una dialéctica vacía o por funcionarios que, aun siendo honestos, sustentan confiadamente su discurso en colaboradores que aparentan más de lo que saben. La primera pregunta que habría que hacerse al respecto es si más allá de las declaraciones, la administración del presidente Macri está relevando integral y detalladamente cuáles son los costos que realmente paga el comercio en nuestros puertos y en el de Buenos Aires en particular, o si sólo se deja llevar por los instintos.

El puerto acorralado

El puerto metropolitano se achicó, se pretenden vender y urbanizar sus tierras, trasladar depósitos fiscales al Mercado Central y licitar las concesiones por vencer, pero de cuánto paga la carga, en concepto de qué y a quién, parece que no se sabe formalmente nada o, si se sabe, no se quiere que trascienda.

Por ahora la referencia que algunos funcionarios hacenal costo de US$ 450 para el flete de un contenedor de Buenos Aires a Hong Kong podría ser interpretada como una verdad a medias, pues dado el enorme desbalance de flujos hay muy poca carga argentina para enviar a ese destino, mientras que como hay carga desde Hong Kong a Buenos Aires, ese flete está en el orden de los US$ 2900 dólares más otros US$ 650 a pagar en Buenos Aires a la naviera. Esto también podría ser interpretado como falta de responsabilidad o al menos de conocimiento. La participación mayoritaria del puerto de Buenos Aires en el flujo de cargas de alto valor agregado no es casual: la flexibilidad modal del contenedor junto con la capacidad, eficiencia, conexiones y confiabilidad con que opera hace que su hinterland se defina en gran medida por factores econométricos.

Curiosamente, a pesar de no conocerse públicamente que se haya llevado a cabo ningún estudio detallado de la matriz de costos con que se mueven los contenedores, las decisiones que toma el gobierno nacional -como la de quitarle espacios e infraestructura ferroviaria a Buenos Aires, desalojar depósitos fiscales y licitar sin tal información clave para comprender la unidad de negocios que se ofrece- pareciera que apuntan a favorecer la activación del puerto de La Plata a todo evento por la vía de reducir la capacidad del primero y hacerlo menos eficiente. Se habla mucho de obras de infraestructura de transporte, pero si no se conocen detalladamente los verdaderos costos que soporta nuestro comercio, y cuáles afectan más nuestra balanza comercial, las prioridades con que se asigna el esfuerzo puede que no respondan a la verdadera urgencia y/o que estén cargadas de subjetividad. Todo esto, de una forma u otra, el comercio exterior y el país todo lo van a pagar y tarde o temprano debido a estas decisiones que se deberán explicar.

Para retomar el camino del crecimiento es necesario primero saber dónde estamos para decidir a dónde queremos ir. Para sostener dicho crecimiento en el corto y mediano plazo, la Argentina inexorablemente necesitará del puerto de Buenos Aires, por lo que es imprescindible la colaboración de todos para resolver cuidadosa y responsablemente esta cuestión ya mismo.

De no hacerlo así, una vez más habremos recaído en la mala costumbre de bastardear oportunidades, pero además, dada la coyuntura histórica, el remedio podría resultar peor que la enfermedad.

(*) El autor es capitán de ultramar, y licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos