Marsans arregló con Airbus: ya no negocia con la Argentina

• Continuará reclamo en CIADI por confiscación de Aerolíneas

Airbus 380, el avión más grande del mundo. Porque Airbus se atrasa en su entrega, Marsans pudo renegociar su compra de 75 aviones pensada cuando era dueña de Aerolíneas. Ahora irá al CIADI.

El grupo español Marsans decidió dar por terminadas las negociaciones con el Estado argentino, y está en etapa de cuantificación del daño que le provocó la confiscación de Aerolíneas Argentinas, para luego avanzar en su demanda contra el país en el CIADI (el tribunal internacional donde se dirimen los incumplimientos de contratos de inversión extranjera).

Según pudo averiguar este diario, la decisión de los españoles fue disparada por dos factores:

El avance de la renegociación de su contrato con Airbus para la compra de 75 aeronaves, muchas de las cuales iban a destinarse a renovar la flota de Aerolíneas/Austral. Como se recordará, una de las razones por las que Marsans se había avenido a desistir de su acción ante el CIADI era el compromiso asumido por el Gobierno de los Kirchner -a través del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime- de hacerse cargo de parte de ese contrato. Como eso no sucedió nunca, Marsans y Airbus acordaron una reducción en el número de aviones a comprar, y también la transferencia de parte de esa flota a otras aéreas como Spanair, que se haría cargo de los A 320 (un modelo para vuelos de cabotaje y regionales).

El silencio absoluto que se produjo desde las elecciones por parte del Gobierno argentino. Cabe recordar que dos semanas antes de los comicios, el Gobierno de España había ofrecido un «cuasi crédito» de 250 millones de euros para concretar la compra de aviones de Airbus (se trataba en realidad de una compensación por un préstamo impago de igual monto otorgado por el Reino de España en 2001 en el marco del denominado «blindaje financiero»). Jaime, que también había cerrado un acuerdo con Embraer -que hoy estaría también en etapa de revisión y renegociación- para comprar 20 aviones de cabotaje, decidió recortar el número de máquinas Airbus a catorce: seis A 330 y ocho A 340; los primeros serían usados para vuelos regionales y los segundos para cubrir las rutas transatlánticas. Los A 330 son biturbinas y los A 340 están equipados con cuatro motores; cabe recordar que, por estatuto gremial, los pilotos de Aerolíneas sólo pueden volar a través del Atlántico en aviones cuatrimotores. A pesar de la oferta del Gobierno socialista español, desde el 28 de junio ni el flamante secretario Juan Pablo Schiavi, ni su jefe, Julio De Vido, (ministro de Planificación), ni su subordinado, Mariano Recalde (CEO de Aerolíneas Argentinas) volvieron a responder los llamados que llegan desde la península, sea desde las oficinas del grupo Marsans, sea desde los despachos oficiales.

De todos modos, esto no parece preocupar demasiado a los empresarios, una vez resuelto el conflicto potencial con Airbus. La base sobre la que están a punto de firmar la renegociación del contrato es el atraso que arrastra el fabricante europeo en la entrega de los Airbus 380, el mayor avión de pasajeros del mundo. Es útil recordar que el año pasado, Marsans trajo a Buenos Aires el prototipo de ese «megajumbo», que aterrizó en Ezeiza; el encargo de dos máquinas de esa clase apuntaba obviamente a utilizarlas en la ruta Buenos Aires-Madrid.

Sin Aerolíneas en su carpeta de activos, la única aérea que le quedó a Marsans es Air Comet, que por volumen de pasajeros no tendría uso para una máquina capaz de transportar casi 700 personas, por lo que no es arriesgado afirmar que el retraso fue como una bendición para el grupo español.

En sentido inverso, la conjunción de los efectos de la gripe porcina sobre los viajes de negocios y el turismo, y el descontrol en que ha caído el manejo de los gastos de Aerolíneas desde su estatización, llevó a casi dos millones de dólares diarios su déficit operativo.