Por la suba en las naftas renace el furor por el GNC

En 2010 se instalaron más de 100.000 equipos de Gas Natural Comprimido. Esto representó un 40% de crecimiento interanual. Los factores: la innovación tecnológica, el encarecimiento de la nafta y la pérdida de competitividad de los motores diésel.

Después de un largo camino de altibajos, 2010 fue el año de la resurrección del GNC. Según la Cámara Argentina del Gas Natural Comprimido (CAGNC) durante ese período se superó la barrera de las 100 mil conversiones, lo que indica un crecimiento del 40% en comparación con lo ocurrido en 2009.

Los usuarios se volvieron a volcar a esta alternativa por el constante aumento del precio de la nafta, sumado a la readaptación tecnológica del GNC, que, a través de los equipos de quinta generación con inyección electrónica multipunto, mejora el rendimiento del vehículo respecto de los anteriores equipos de GNC. Tampoco se puede dejar de mencionar el encarecimiento del diésel, opción cada vez menos ofrecida por las automotrices en el mercado local, justamente por no salir hoy tan favorecida al ser cotejada con los motores nafteros en la relación ahorro-rendimiento.

Para Fausto Maranca, presidente de la CAGNC, el factor fundamental es el tecnológico. «El GNC desarrolló nuevas tecnologías para adecuarse a los avances de la industria automotriz en toda la gama de sistemas de alimentación de combustibles por inyección multipunto. Las campañas de difusión de la Cámara, en este sentido, tuvieron un éxito rotundo», explicó Maranca a Ámbito Financiero.

Números

Para empezar a hacer cuentas sobre el GNC, hay que contemplar que la compra del equipo de inyección multipunto equivale a $ 6.500 si es de quinta generación -garantizan mejor performance- o $ 4.500 si es de tercera. A su vez, los equipos que se instalan en carburadores varían entre los $ 3.000 y $ 3.500. En la actualidad, sobre la base de precios de YPF, el metro cúbico cuesta $ 1,299. Sin embargo, hay quienes se la rebuscan -en especial los taxistas, expertos en GNC- para comprar a $ 0,90, inclusive en la Capital Federal. Y con $ 15 de carga un automóvil transita, en promedio, una distancia de 140 kilómetros.

Es decir, tomando un recorrido estándar de 1.000 kilómetros cada treinta días, el automovilista que utiliza GNC tendrá un gasto mensual en combustible de $ 110, que puede reducirse hasta los $ 85 si buscan variantes más económicas.

Para confrontar con otros tipos de combustibles, comparamos el rendimiento del GNC con un Renault Sandero naftero 1.6 16V, y un Renault Sandero 1.5 diésel 8 válvulas, de acuerdo con sus respectivas fichas técnicas.

En cuanto al primer caso, YPF informa un costo por litro de $ 4,769 para su nafta premium y $ 3,926 para la súper. El Sandero 1.6 naftero tiene un consumo urbano de 9,5 litros cada 100 kilómetros (l/100 km). Por lo tanto, si un automovilista utiliza nafta premium gastará $ 453 mensuales para su recorrido de 1.000 kilómetros o $ 373 si usa súper. Si su consumo es mixto (combina trayectos urbanos con rutas y autopistas), tendrá que desembolsar $ 339 o $ 279, según prefiera nafta premium o súper.

Por otra parte, la versión diésel de Sandero tiene un consumo urbano de 5,8 l/100 km y de 4,9 l/100 km de consumo mixto. YPF comercializa el ultradiésel a $ 3,339. Entonces el automovilista destinará al rubro combustible $ 193 mensuales para recorridos urbanos o $ 164 si realiza trayectos mixtos.

Hay que considerar que el precio de un auto diésel es más elevado que el de un naftero. En la comparación ofrecida, el Sandero 1.6 16 V cuesta $ 65.300 frente a los $ 72.800 de la versión 1.5 diésel. Además, los service y repuestos también son más costosos en los vehículos con motor diésel.

Es decir, el GNC, en recorridos urbanos, permite un ahorro del 75% respecto del consumo de nafta premium y del 45% para los motores diésel.

Limitantes

Desde la Cámara del GNC destacan que los récords de venta de la industria automotriz del año pasado no impactarán en el corto plazo, en la cantidad de conversiones. Es que las automotrices no respetan el plazo de garantía de los 0 km si se agrega equipo de gas al vehículo nuevo. «Persiste este limitante», aclara Fausto Maranca, presidente de la CAGNC.

El mismo directivo explica a este diario las perspectivas de la Cámara para 2011: «Pensamos estar en el mismo orden de conversiones en automotores livianos, pero necesitamos dar pasos fundamentales en semipesados y pesados, para ir reemplazando parte del gasoil que se usa en ese tipo de transporte por GNC, que, además, tiene mayor calidad ecológica».