Esperando al tren bala, cada día hay más transporte trucho

Se realizó ayer en el centro porteño un gran operativo para controlar las habilitaciones de los micros de pasajeros y charters.

Las innegables carencias del transporte público -ferrocarriles, ómnibus de media distancia, etc.- que unen el Gran Buenos Aires con el centro porteño han prohijado la aparición de un « mercado secundario» en este rubro: el de las combis y micros truchos.

El número de pasajeros que utilizan estos servicios, que sin duda supera los centenares de miles, es casi imposible de estimar, justamente porque muchas de estas «empresas» se manejan de manera clandestina. Tampoco el Estado proporciona datos de las compañías inscriptas: fueron infructuosos los numerosos llamadosa voceros de la Secretaríade Transporte solicitando estas informaciones; ninguno de ellos accedió a proporcionar cifras de pasajeros o transportadoras. Curioso que un país que ahora piensa en el tren bala no pueda controlar unas simples combis.

Es obvio que un negocio de semejantes proporciones debe contar con algún tipo de protección oficial: de otro modo no se explica que vehículos que parecen desarmarse andando, que a simple vista se nota que no pueden circular y que además llevan a decenas de personas (muchas de ellas paradas) hagan el mismo trayecto varias veces por día, que ingresen y salgan de la Capital Federal y que paren donde se les ocurre para ascenso y descenso de pasajeros. Desde las empresas oficiales se afirma que se trata de una compleja red que incluye a las dos policías, a algunos intendentes del conurbano y a inspectores de la Secretaría de Transporte.

Los valores que pagan quienes usan estos servicios rondan los $ 8 en el caso de las legales, y apenas $ 3 en el caso de las truchas. Los valores para hacer trayectos similares en colectivo y tren se parecen al de las truchas: la suma de un colectivo hasta la estación local más el boleto de tren hasta Retiro, Constitución u Once cuesta más o menos lo mismo.

Lo cierto es que casi ninguna de las empresas de transporte privado que se dedican al servicio de charter cumple con las regulaciones y normas que deberían proteger a sus pasajeros. Y dado que pareciera que nadie les impone penas por sus transgresiones, se manejan literalmente a su antojo.

Esto hace que en los principales accesos que unen el conurbano bonaerense con la Capital Federal se observen minibuses, micros y combis que, entre otras irregularidades, trasladan gente parada, cuando en realidad está prohibido que los pasajeros viajen de pie en rutas y autopistas.

En este mercado secundario hay dos categorías, diferenciadas casi siempre sólo en lo formal:

Las que están inscriptas en la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte); tienen un estatus legal sólo en la teoríaporque en la práctica cumplen con muy pocas (en general con ninguna) de las exigencias de ese organismo. Por caso, muchas no tienen a su personal en blanco, llevan pasajeros de pie, sus conductores suelen hablar casi todo el trayecto por «handy» con la base y además levantan pasajeros fuera de las paradas permitidas por la CNRT.

Las totalmente truchas, que no cumplen con ninguna de las regulaciones descriptas, pero que además cubren esos trayectos con unidades impresentables en lo técnico y en lo relativo a seguridad; sus flotas están compuestas por colectivos excluidos del servicio por su antigüedad, ómnibus escolares, transportes alimentarios reconvertidos, etc. Las condiciones que ofrecen a sus pasajeros son tan ilícitas como peligrosas.

Obviamente, si el transporte público no funcionara en las paupérrimas condiciones en que lo hace, no habría mercado para estos «emprendedores».

Daniel Millaci, presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), cree que «la elección de este tipo de transporte se da básicamente por la desaparición casi total de los colectivos de servicios diferenciales. Muchos de los que elegían este servicio por su rapidez, hoy se vuelcan a los charters privados».

Hace algunos años casi todas las líneas de colectivos contaban con diferenciales, pero de a poco fueron desapareciendo. En principio no había lugar para pasajeros parados, tenían aire acondicionado y calefacción, y hasta algunas líneas daban extras como el diario y/o alguna golosina. A cambio, el pasajero abonaba entre tres y cinco veces el valor del pasaje.

«Desaparecieron porque la regulación de las tarifas no nos permitió la renovación de las unidades, que son cada vez más caras y, obviamente, un ómnibus diferencial mucho más aún. El valor del boleto que podríamos cobrar no compensaría el costo de esas unidades», dice Millaci.

Es evidente que no es la única causa por la cual se elige un servicio no oficial: la verdad es que cumplen sus horarios más que los trenes o los colectivos, en los que hoy se viaja en condiciones casi infrahumanas. «La gente quiere vehículos limpios y un asiento asegurado en el horario pico», explica Sergio Gros, dueño de la empresa Vans del Sur, la que -según este empresario- transporta cerca de 1.200 pasajeros por día.

Sin embargo, para Millaci «muchas empresas habilitadas no cumplen con la mayoría de las normas laborales: salarios adecuados, tener sólo cinco paradas de ascenso y tres de descenso, recorridos fijos, lista de pasajeros, y la gente viaja parada».

¿Por qué las empresas de transporte privado incumplen normas legales? Los empresarios sostienen que las transgresiones vigentes son consecuencia de las exigencias excesivas e ilógicas requeridas para la habilitación de los vehículos. «Es absurdo que sólo podamos hacer tres viajes de entrada por la mañana y tres de retorno por la tarde-noche, y que estemos tan limitados en la cantidad de paradas. Esta, como otras tantas normas que se nos imponen, apuntan a la desaparición de este servicio en vez de a su mejora», dice Gros.

Otro empresario del sector, Fernando Grillo, dueño de Trébol Express, fuerte en el área de Pilar, da una explicación casi insólita: «La habilitación para este tipo de transporte no existe. No sirve. Es tan rigurosa que de cumplirla al pie de la letra no se podría trabajar. Junto con otros colegas hicimos marchas y también presentamos petitorios a Casa de Gobierno para que se incorpore una habilitación razonable, pero no nos prestaron atención». O sea, pide permiso para incumplir la ley.

Grillo, quien afirmó que hace diez años participa del negocio del transporte con servicios de charter, dijo estar cansado de que se pidan «cosas ilógicas» para mantener la habilitación. «Para renovar la habilitación me piden un estado fiscal y el patrimonio neto, y si no llego a tener todo en regla no puedo laburar (sic). Como si fuera poco, tenemos que hacerles a nuestras unidades una verificación técnica cada seis meses, incluso a los vehículos nuevos», agrega.

Justificaciones

No es el único empresario que habla de los estrictos requisitos que impone la CNRT.

María Elena Alvarez, dueña de la empresa Castelar Bus, considera que «el mayor problema que tenemos es que las normas no se ajustan a lo que pide el público. Por caso, la CNRT permite sólo cinco paradas, y por eso debemos trabajar en un radio muy chico».

En general, los empresarios justifican sus numerosos y constantes incumplimientos en el hecho de que, además de que «es carísimo» disponer de un seguro para pasajeros, balance al día, certificados de la AFIP, habilitacionestécnicas y patentes pagas, más caro es aún tener que presentar dos veces la documentación por causa de la lentitud de la CNRT, que frena las habilitaciones y la documentación se vence. Si no tienen los medios para la habilitación se lanzan a la calle como truchos, lo que les permite cobrar menos y tomar pasajeros entre la clase mediamedia baja, un público distinto del que usa charters habilitados.

La demora en el trámite de habilitación es, según Gros, selectiva:«Es sólo para quienes se dedican al servicio charter. ¿Cómo se explica que a los vehículos que se dedican al turismo los habilitan en el día? Es evidente que en este proceso intervienen otros intereses, tal vez de los dueños de las líneas de colectivos».

Los empresarios del sector coinciden en que son las empresas de colectivos las que ejercen presión sobre la CNRT. «Es necesario que se erradiquen por completo los transportes ilegales», responde Millaci, quien en defensa del transporte público advirtió que «deben establecerse con claridad las normas para todos los que nos dedicamos al transporte de pasajeros: no es justo que a nosotros nos obliguen a trabajar de madrugada, cuando viajan muy pocas personas, cobrando una tarifa mínima, mientras que los servicios de charters sólo operan en horas pico, cobrando las tarifas que quieren».

Lo cierto es que, sea justa o no, la reglamentación existe, como también su incumplimiento. La falla, como siempre, es del Estado que -por las razones que sean- está ausente en el control de estos servicios. Parecería que para el gobierno es preferible mirar para otro lado y dejar que operen los transportes « alternativos» a controlarlos y erradicarlos, lo que desembocaría en un cuello de botella a la hora de traer y llevar al público. Al menos, con la existencia del transporte privado (legal e ilegal) hay un gran porcentaje de la población que se conforma y no estalla en queja por el deplorable estado del transporte público.