Grave: avión que cae, escuadrilla que cierra

Por la caída de un avión como éste, del tipo Embraer-Aermacchi, el gobierno ordenó suspender los vuelos de toda una escuadrilla aeronaval de ataque. Investigan falta de mantenimiento de esos aviones.

Avión que cae, escuadrilla que cierra. Es la directiva que adoptó el Ministerio de Defensa, a semejanza del modelo de resolución del conflicto ferroviario durante el gobierno de Carlos Menem. La Armada Argentina suspendió todos los vuelos de entrenamiento de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque a raíz del accidente de un aparato Embraer-Aermacchi que costó la vida al piloto naval Julio Alonso.

El gobierno ya había puesto en práctica esta medida preventiva -algunos uniformados la califican de extrema- al caer un caza bombardero Mirage III en Tandil, el 2 de mayo, durante la celebración del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea.

Los primeros peritajes en el terreno luego del accidente del avión de la Armada, un turborreactor de entrenamiento MB-326 Xavante, fabricado por la empresa brasileña Embraer con licencia de la firma italiana Aermacchi, muestran dos fallas graves: se habría plantado la turbina en el momento más crítico del vuelo: el despegue, y además habría fallado el sistema del asiento eyector del teniente de fragata Alonso, quien murió como consecuencia de los golpes contra el suelo.

Tras la caída de la aeronave, ocurrida el 24 de octubre, la jefa castrense pidió el archivo del informe sobre el estado de los aviones de las tres fuerzas armadas que había encargado al Departamento Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de La Plata. Como si de la revisión de la carpeta titulada: «Desarrollo de un estudio para determinar el estado general y de mantenimiento de la flota de aeronaves de las Fuerzas Armadas de la República Argentina» pudieran extraerse otras conclusiones que atenuaran lo que todo piloto militar conoce, pero calla: la falta de presupuesto ha degradado a límites riesgosos ( fatales) el vuelo.

Búsqueda de datos

Los colaboradores de la jefa castrense se sumergieron en ese hipercrítico estudio en búsqueda de datos sobre la calidad del mantenimiento que efectuaban el taller de Punta Indio y el de la base Espora a los aviones navales. La nave era tripulada por el capitán de corbeta aviador naval Gustavo Massazza y el fallecido teniente Alonso.

La emergencia -se paró la turbina y no se pudo reencender- se desató instantes posteriores al decolaje cuando el aparato ya había superado la cabecera y no quedaba pista como para intentar el aterrizaje. Además, las características irregulares del suelo próximo al aeródromo -hay un monte- no permitían un descenso seguro fuera de la cinta asfáltica. En esas condiciones, el procedimiento normado para resolver la emergencia es la eyección. Se activa una carga pirotécnica que expulsa el asiento con el piloto y a determinada altura se despliega el paracaídas para el descenso. Algo falló, Alonso salió expulsado de la cabina,pero al parecer el sistema no habría completado toda la secuencia de apertura del paracaídas. Expertos señalaron a este diario que el asiento eyectable tiene un punto clave que debe ser rigurosamente chequeado: la carga explosiva encargada de despedir a gran velocidad, fuera de la cabina, al conjunto asiento-piloto.

Si está vencida o fuera de tolerancia, condiciona todo el ciclo de funcionamiento del dispositivo. En situación normal, el piloto tira de un cable que está por encima de su cabeza, inicia la carga pirotécnica que expulsa el asiento junto con su ocupante, décimas de segundos después (a varios metros del avión) se separa el asiento y se despliega el paracaídas.

Velocidad

Otro elemento que condiciona la activación del asiento eyectable en este tipo de aeronave es la velocidad. La inspección preliminar de los instrumentos muestra que el avión Embraer-Aermacchi siniestrado iba a más de 100 nudos, velocidad suficiente para el uso normal del sistema eyectable Martin Baker con que está dotada la aeronave. Era uno de los 11 aviones de la versión Xavante adquiridos de excedentes de la Fuerza Aérea del Brasil para la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque. Llegaron al país a fines de octubre de 1982. La fábrica Embraer dejó de fabricarlos en 1983. Aquí fueron progresivamente desactivados -hoy sólo quedan tres en servicio- por falta de repuestos, en particular para la turbina Rolls-Royce Viper de fabricación británica, lo mismo que el asiento eyectable Martin Baker.

El embargo de armas dispuesto por el Reino Unido durante el conflicto del Atlántico Sur se extendió aún después del cese de hostilidades y repercutió gravemente en todo el stock de material de ese origen. Se sumó la estrechez del presupuesto militar que hace imposible acceder a fuentes de abastecimiento alternativas. En igual situación de precariedad están las turbinas Rolls-Royce de las fragatas y los destructores misilísticos de la Armada. Claro que en el mar las consecuencias de una falla no revisten la fatalidad de una aeronave en vuelo. Los Embraer-Aermacchi de la Escuadrilla estaban al final de su vida útil; una de las alternativas que manejaba el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo, era su reemplazo por aviones Pampa, el entrenador de la Fuerza Aérea fabricado por Lockheed en su planta de Córdoba.

Este es el cuarto accidente con el saldo de la pérdida de pilotos militares desde marzo de 2006. Ese mes se cayó un Learjet de la Fuerza Aérea, en Bolivia, y murieron sus seis tripulantes. El 13 de setiembre de 2006, una aeronave Mohawk del Ejército se desplomó -también en el despegue, por fallas en uno de sus motores- en proximidades de Campo de Mayo y fallecieron el piloto y el copiloto. El 2 de mayo, durante la ceremonia por el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, y mientras realizaba un vuelo ornamental, se estrelló un caza Mirage y murió su piloto.