''Salíamos con un semáforo a avisar si podían aterrizar''

Osvaldo D‘Agostino, que fue jefe de la torre de control Morón, recuerda los tiempos en que llegaban DC3 a Ezeiza.

Escribe Osvaldo Héctor D'Agostino (*)

Los problemas del radar Baires del Aeropuerto Internacional de Ezeiza hicieron que el público tomara conocimiento de las funciones de los controladores de vuelo en una torre de control como la del Control de Aproximación Baires, función técnica hasta ahora desconocida por la mayoría. Como también es muy poco conocida la epopeya por llegar a tener un gran aeropuerto internacional en la capital de la Argentina, el cual, antes de determinar que se hiciera en Ezeiza, se pensó construirlo en el complejo Dársena Sur, en la por entonces aún no construida avenida General Paz y hasta en el Río de la Plata.
El proyecto de un aeropuerto que fuera el más grande del mundo, se debe al general Juan Pistarini, cuando era ministro de Obras Públicas de Agustín P. Justo. Y si bien fue aprobado el 30 de setiembre de 1935, recién en 1944, siendo vicepresidente del general Edelmiro Farrell, Pistarini logró su construcción -que se inició un año más tarde- en terrenos de la Estancia «Los Remedios» de Ezeiza. Finalmente, el 30 de abril de 1949 fue inaugurado por el presidente Perón. Por todo esto hoy ese lugar lleva el nombre de quien planificó un aeropuerto acorde con las normas que imponía la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional o International Civil Aviation Organization) que regla todas las operaciones aéreas en el mundo, y que establece que el nombre que debe llevar cada aeropuerto es el de la localidad cercana más importante, en nuestro caso Ezeiza.

«Descontroles»

En 1948 los aeródromos de todo el país eran conducidos por la Dirección General de Aviación Civil y los jefes de aeropuertos eran civiles, en su mayoría pilotos o ex pilotos de distintas categorías, y se carecía de un control de vuelo centralizado. Por esto la Fuerza Aérea Argentina fue tomando injerencia, creando la Dirección General de Tránsito Aéreo, cuyo jefe fue el brigadier mayor (R) Ricardo Olmedo, hoy el oficial superior más antiguo de toda la fuerza.
La primera «oficina» de control aéreo fue habilitada en la Base Aérea Militar El Palomar, y entre los primeros jefes estuvo el primer teniente Gustavo Argentino Marambio, conocido por la imposición de su nombre a la Base Antártica, porque en 1951, ya con el grado de vicecomodoro, realizó las primeras exploraciones aéreas sobrevolando el Sector Antártico Argentino y estudiando posibles lugares de aterrizaje. Pero el 12 de noviembre de 1953, un trágico accidente aéreo ocurrido en la provincia de Santa Fe puso fin a sus sueños.
Por ese tiempo en Control de Tránsito Aéreo las facilidades eran tan rudimentarias que los estados de las pistas de los aeródromos de todos el país se recibían por telegrama. Una de las anécdotas más risueñas fue la que informaba como novedad «cuidado al aterrizar animales», sin separar con coma ni especificar que había animales sueltos en la pista, por ello se dispuso enviar un telegrama al jefe del aeródromo para que ratificara, ampliase o rectificara mensaje y se recibió la siguiente contestación: «Animales cuidado al aterrizar». Nunca se supo si trataba de animales a los aviadores que deseaban aterrizar o si había vacas, caballos o perros en la pista.

«¿Quién fue?»

En Buenos Aires, operaban en los años 40 el aeropuerto civil Presidente Rivadavia de Morón, y la Base Aérea Militar El Palomar, hoy Brigada Aérea. Esta poseía una pista de tierra y una torre de control dirigida por un oficial de vuelo, grado que en su mayoría era integrado por alféreces recién recibidos o suboficiales con experiencia de vuelo.
Se operaba por radio con los aviones con una banda radial que los «ruidos parásitos» no permitían una buena recepción y muchas veces había que interpretar el mensaje por alguna palabra que lograba recibirse «5 barra 5», es decir: fuerte y claro. En la atención de los aviones que no poseían enlace radial se utilizaba una pistola de señales con tres espejos de color blanco, rojo y verde, como un semáforo, que se giraban indicando la autorización o negativa para el despegue o aterrizaje. Además las cabeceras no estaban señalizadas por su orientación magnética, como hoy se señalan en el mundo entero, y una era Ombú/Good Year, porque había un árbol de esa especie, en otra estaba la fábrica de neumáticos Good Year. Otra de las pistas era Hangar/LADE pues estaba en el lugar de embarque de LADE (Líneas Aéreas del Estado). Por todo esto la operación nocturna o por instrumentos era casi nula. Cuando se esperaba un aterrizaje nocturno, se instalaban unos bochones con mechas alimentados a querosén, que eran colocados por soldados que se desplazaban en una camioneta.
En 1950 este periodista cumplió el servicio militar en la Base Aérea Palomar. Como controlador de vuelo con asiento en Morón fui destinado a la torre de control asesorando a los oficiales jóvenes que cumplían funciones como «oficial de vuelo» sobre los alcances del Reglamento RAG 7, la fraseología a emplear, la velocidad y vocalización que el operador debe observar al radiar un mensaje. En una ocasión atendiendo la salida del Douglas DC3 del comandante en jefe de la fuerza, hoy jefe del Estado Mayor, cuyo piloto era el brigadier general Ojeda, al informarle la cabecera para su despegue, objetó las instrucciones dadas por entender que se le asignaba una cabecera de pista equivocada. Se respondió que, cuando el viento era inferior a 5 km/h, la torre de control utiliza la pista más conveniente de acuerdo con el tránsito que tenía en el circuito. Esta contestación molestó al brigadier general, requiriendo el nombre del operador. Como no podía identificarme como conscripto aeronáutico, contesté «aquí oficial de vuelo alférez González Albarracín», que era el oficial de guardia en dicha torre y supervisaba toda la operación. La discusión finalizó con un arresto de 30 días del citado alférez y a los 15 días el brigadier Ojeda interpretó que el oficial de vuelo se había ajustado al reglamento RAG 7 y levantó el castigo. González Albarracín se retiró con el grado de comodoro.
La diferencia entre aeropuerto y aeródromo es que el primero tiene equipamiento integral de sanidad internacional, aduana, migraciones, etcétera, y el aeródromo carece de todo eso.
En el aeropuerto de Morón por aquellos tiempos operaban Panagra y Pan-American con plataforma, hangar y oficinas de operaciones y hasta torre de control propia. Tenían operadores bilingües, quienes luego pasaron a integrar la nómina de
los operadores de la torre del aeropuerto.

LA GRAN PUERTA

Morón fue la puerta de entrada a nuestro país por las compañías aéreas internacionales después de la Segunda Guerra Mundial. A su vez, en el orden nacional se fueron constituyendo varias empresas: la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) hoy Aerolíneas Argentinas, ZONDA (Zona Oeste y Norte de Argentina), ALFA (zona litoral). Por su parte, Aeroposta, que operaba desde San Fernando, y LADE, desde El Palomar, cubrían el sur del país.
Eran tiempos del avión a pistón, no había aviones a reacción ni radares para controlar el tránsito aéreo, toda la operación era manual. La zona de control que al principio era de 50 km de radio, con el tiempo pasó a 100 km, con centro en Ezeiza. No se registró accidente alguno por error u omisión de un controlador de vuelo. Se indicaba a los pilotos el tránsito en su zona a determinada altura, que de salida era par y de entrada impar, la separación entre aeronaves era ajustada, sobre presión estándar 29.92, en 300 metros. Lógicamente el tránsito en la zona no puede compararse con el actual.
Los aviones que se habían usado en la guerra fueron convertidos en transporte de pasajeros, cuatrimotores, motores en línea no radiales. Los famosos Douglas DC3 llegaron a Morón, que ya era aeropuerto internacional pero cuyas instalaciones no podían ser más precarias, con casillas de madera frente a una plataforma con capacidad para un solo avión, y tan mal construidas que un Super Constellation de Air France por su peso hundió la pata derecha de su tren de aterrizaje y así se descubrió que el contrapiso de la plataforma estaba compuesto por rezagos de las sepulturas del cementerio de Morón: había pedazos de mármoles con inscripciones mortuorias. Desde la torre de control, de un piso de altura, se podía deducir qué compañía estaba por llegar observando la playa de estacionamiento vecina y un único bar que tenía el aeropuerto. Si habían los clásicos carros de lechero y camionetas, arribaba Iberia. Si habían autos de lujo, KLM o British. Y si habían camiones y camionetas, Alitalia.

(*) Ex jefe torre de control Morón; ex jefe de Aproximación Baires.