"El Belgrano y Trasandino van a cambiar sistema de transporte"

Entrevistado por Ambito Nacional, el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Montaña, reconoció que la completa recuperación de los trenes será a largo plazo, con «un horizonte razonable en 2010», y explicó los actuales planes de la Nación, que privilegiarán los proyectos de cargas hacia el Norte (Belgrano Cargas) y Chile (Trasandino) y una modernización y subvención de los trenes de pasajeros para unir Buenos Aires con las principales ciudades del interior.

Periodista: ¿Cuál es el objetivo general de la Nación con respecto a los trenes?

Julio Montaña: Cumplir con el plan de recuperación y modernización ferroviaria, que tiene varios objetivos a mediano y largo alcance. Durante los dos primeros años tenemos pensada una reforma institucional del sistema ferroviario, ya que necesitamos crear instituciones y organismos necesarios para actuar sobre las concesiones. En los dos años siguientes vamos a recuperar lo existente, como vías y material rodante, y además tenemos que unir -tanto en carga como en pasajeros- las principales capitales del país con Buenos Aires: Córdoba, Misiones, Tucumán, Salta, Santa Fe, Mendoza, La Pampa, Neuquén y Bariloche. Finalmente, a partir del cuarto año incorporaremos nueva tecnología.

P.: Parece un plan a muy largo plazo.

J.M.: Los resultados se van a ir notando progresivamente y desde ahora; hay que tener en cuenta que las etapas se van a superponer, no es algo tan lineal. Un horizonte razonable para la culminación del plan sería 2010.

P.: ¿Toman algún país como modelo por seguir en materia ferroviaria?

J.M.: No directamente, pero tratamos de seguir el ejemplo de los Estados Unidos. En nuestro caso, primero tenemos que tratar de volver al sistema que había aquí en los '80.

P.: ¿Habrá fuertes inversiones del Estado?

J.M.: El Estado no pondrá plata, sólo manejará la planificación, que es una tarea y un poder que siempre debió haber ejercido, manejando las pautas estratégicas.

P.: Pero algunos fondos se destinarán para el plan de reactivación...

J.M.: En total, en 2004 va a haber arriba de $ 400 millones de inversión sumando el Estado y los privados.

P.: ¿Por qué tanto interés del gobierno por los trenes?

J.M.: En cargas es un tema muy necesario, porque en estos últimos años hubo un aumento en cosechas y exportaciones, y necesitamos reducir costos de transporte. En el caso de los pasajeros, habilitaríamos una importante alternativa. Hemos invertido en rutas durante los últimos 10 años; ahora hay que invertir en red ferroviaria.

P.: ¿Cómo organizarán el sistema?

J.M.: La idea es que el mismo que hace cargas, haga pasajeros. Si este país hubiera concesionado cargas con la obligación de hacer pasajeros, la red no estaría en el estado que esta ahora.

P.: ¿Por qué?

J.M.: El servicio de pasajeros no es rentable en sí mismo. Además, todos los ferrocarriles del mundo, especialmente si se trata de pasajeros, funcionan con subsidio del Estado. Porque en el exterior no evalúan cuánto pone el Estado, sino cuánto pierde si no tiene el sistema ferroviario.

• Pasajeros

P.: ¿Qué sucederá con el servicio de pasajeros?

J.M.: Queremos rehabilitar los ramales de pasajeros desde Buenos Aires hacia el interior del país. Hoy solamente funciona en plenitud -esto no quiere decir que lo haga bien- en el ámbito del Gran Buenos Aires, no así en el interior del país, que está abandonado.

P.: ¿Cuál es el objetivo?

J.M.: En los próximos 18 meses deberían estar funcionando todos los servicios a las principales ciudades: Tucumán, Rosario y Santa Fe -que ya están- y Córdoba, Posadas, La Pampa, Bariloche y Neuquén.

P.: ¿Qué calidad tendrá el servicio?

J.M.: Hace falta una gran reparación de vías, para dar velocidad. Lo vamos a hacer con el material que existe en el país y, sí o sí, entraremos paulatinamente en la etapa de modernización, de incorporación de tecnología, a partir del tercer o cuarto año.

P.: ¿Habrá trenes más rápidos?

J.M.: En Mar del Plata, Córdoba, Rosario aspiramos a que alcancen los 160 km/h, mientras que en el resto estaríamos bien con 80 km/h 100 km/h como mínimo, para estar en el nivel del ómnibus.

P.: ¿Cuáles son las prioridades en ferrocarriles de cargas?

J.M.: El Belgrano y el Trasandino son los proyectos más necesarios. Van a cambiar el sistema de transporte en el país.

P.: ¿En qué situación se encuentran?

J.M.: El Belgrano, originalmente, tocaba 14 provincias del NOA y NEA, transportando entre 4 y 5 millones de toneladas por año; pero hoy trabaja en muy malas condiciones y no llega a un millón. Para su recuperación son fundamentales los propios usuarios de la región, que son potenciales inversores. La carga existe, pero hoy está tomando otra vía, la del camión, con todo lo que ello representa.

P.: ¿Cómo reactivarán el Belgrano cargas?

J.M.: El costo para ponerlo operativo en cuatro años es de $ 250 millones. Hoy, 99% pertenece al gremio la Unión Ferroviaria, pero está dispuesto a vender las acciones que requieran los inversores. Este año armaremos una nueva sociedad, con un nuevo paquete accionario del cual el Estado se quedará con una porción mínima, pero con una acción de oro, que definirá el rumbo, la planificación de este patrimonio. Además, la idea es que las acciones estén lo más repartidas posible.

P.: ¿Y en el caso del Trasandino?

J.M.: En este caso, se trata de reflotar juntamente con Chile un ferrocarril que alguna vez existió. Ya se presentó como iniciativa privada en ambos países y la idea es rehabilitar 260 km de vías paralelas al paso carretero Cristo Redentor, con una inversión de u$s 260 millones.