A rodar

La reunión tuvo lugar, hace poco más de un mes, en la casa matriz de una automotriz con radicación industrial en la Argentina, una compañía importante pero, en estos días, con problemas. De un lado, los responsables de esa empresa para las actividades en la región; del otro, los ejecutivos locales que viajaron especialmente a rendir cuentas. Todo transitaba en el clima habitual de estos encuentros, en los que abundan preguntas repetidas para entender la realidad nacional y respuestas imaginativas para explicar, muchas veces, lo inexplicable. El “caso argentino” es siempre un tema difícil de comprender fuera de las fronteras, incluso en marcas con décadas de operaciones en el país. Los directivos, como el público, también se renuevan. En ese ir y venir de información entre unos y otros, la charla fue tomando calor, ante el asombro de los ejecutivos foráneos por las vicisitudes autóctonas, hasta que el hartazgo se manifestó en forma de pregunta: ¿Por qué no levantamos la producción en la Argentina y la llevamos a Brasil? Los interlocutores locales quedaron patitiesos ante un planteo de esa magnitud y, después de superar el primer impacto por lo escuchado, ensayaron algunas justificaciones para explicar el momento actual del país y evitar decisiones tan drásticas. Lo primero a lo que pudieron recurrir fue al hecho de que se está en medio de un proceso electoral que, además, tiene una trascendencia extrema por las ideas antagónicas que están en juego. No ayudó mucho a calmar a quienes, a miles de kilómetros de distancia, no entienden de grietas. “No somos un partido político, somos una automotriz que hace negocios”, se escuchó decir del otro lado. Después se analizaron los costos y dificultades de llevar a la práctica semejante medida y se prefirió adherir a la filosofía del “wait and see”. Días después, un hombre conocedor de las intimidades de esta automotriz interpretó lo sucedido en aquel encuentro y puso las cosas en su justo término. Es habitual -confió a Ámbito Financiero- que cíclicamente se produzcan estos planteos (no menos de cuatro veces en los últimos veinte años, estimó rápidamente). Lo atribuyó a que quienes los realizan son directivos que pasan de un cargo a otro en su carrera empresaria y todo lo miran a través del cristal de la practicidad, sin tener en cuenta pro y contra reales. Argentina, para ellos, no es más que un problema transitorio y lejano. Por eso lo sucedido no lo sorprendió. Lo tomó como una perla más en el collar de los sinsabores que genera el país pero, advirtió, una vez puede ser cierto, como el cuento del pastorcito y el lobo

El día que… el escritor Gabriel García Márquez eligió el título para su novela que relata la trágica y triste historia de Santiago Nasar, no se imaginó que, aunque se peque de obviedad, sería una y otra vez utilizado para referir a las situaciones más diversas. Es que no hay nada más ilustrativo que “Crónica de una muerte anunciada” para sintetizar lo sucedido con el proyecto de la producción de la pickup de Mércedes-Benz. Finalmente la empresa decidió oficializar el levantamiento del proyecto, después de casi un año de especulaciones y, muchas veces, informaciones. Quienes leen este diario pudieron tener ejemplos de estas últimas, con datos concretos, para ir siguiendo la suerte de la, ahora, malograda Clase X cordobesa. En los últimos meses se anticipó, por nombrar algunos casos, la salida del presidente de la filial de la marca alemana, Roland Zey (se explicó que era él, el verdadero “padre” del proyecto) y se lo planteó como un anticipo de este final. Se hizo en el contexto de otros cambios de jugadores en esta forzada asociación, como el traslado a Chile del presidente de Nissan Argentina, Diego Vignati, o el envío a China del director de planta de Renault, Mendi Ammad (este sí, el “padre” de la Alaskan). ¿Alguien puede imaginar que esos movimientos de directivos clave del proyecto tripartito, en menos de dos meses, se hacen porque las cosas van bien? También en este diario se contó las diferencias internas en cuanto al precio al que Nissan les quería vender a MB y Renault las pickups que produciría “a pedido”. Esos u$s25.000 convenidos inicialmente por unidad, que la devaluación puso en discusión, y las mayores exigencias de la marca japonesa. Toda información que en estos días se replica en otros medios. Una cosa que hay que tener en cuenta es que, en esta oportunidad, la responsabilidad del fracaso no es exclusiva de los problemas argentinos y la caída del mercado interno. Cuando se anunció la inversión de u$s600 millones para producir estos tres modelos (hay que sumar la Nissan Frontier) se habló de la importancia de la exportación. Todas las radicaciones se hacen en ese sentido. El objetivo era vender al exterior alrededor del 70% de lo fabricado localmente. Tomando 100 unidades, 70 se destinarían a la exportación y las 30 restantes para el mercado interno. Las ventas locales muestran una baja del 50% respecto del año pasado. Esto quiere decir que de las 30 se venderán 15. Una cuenta sencilla arroja que del negocio de 100 planificado, se reduciría a 85. El sector externo no tiene que ver con los problemas argentinos, sólo el impacto de las retenciones y la baja de los reembolsos que afecta al comercio al exterior, algo que se plantea como transitorio. Por eso, es difícil aceptar que un proyecto se pueda cancelar por una reducción del 15% de lo presupuestado. La razón principal hay que buscarla en cuestiones internas de Mercedes-Benz y en los problemas de un mènage á trois de alemanes, franceses y japoneses, con cultura muy diferente. En el caso de la marca germana, la filial local está atravesando una etapa de fuertes cambios por una restructuración interna que culminará a fin de año. A partir de entonces, la compañía actual se dividirá en tres empresas independientes: vans y autos; camiones y buses y servicios financieros. El CEO que sucede a Zey y asume este miércoles, Manuel Mantilla, es también el director de la división vans (incluía a la frustrada pickup). Hoy tiene todo el poder. Sin embargo, a partir de la división, manejará sólo su división. Habrá otro CEO para buses y camiones y otro para Servicios Financieros. Esto ya está provocando tensiones internas. Mantilla dejará de estar por arriba de los directores de las otras divisiones, ya que funcionarán como tres empresas distintas. De alguna forma, se parece a la situación de Fiat e Iveco. Integran el mismo grupo pero se mueven independientemente. De hecho, cada una tiene un representante en ADEFA. Esta es una de las discusiones que hay en MB: Mantilla irá como CEO de la división van y autos. ¿Representará también a camiones o ira otro directivo? Como si ya no tuviera problemas la entidad automotriz, se le vendría ahora la de sumar un nuevo socio. Esta reestructuración también muestra la pérdida de peso de la filial argentina, más allá de que en los próximos meses lance la nueva Sprinter. En las organizaciones multinacionales, los directivos tienen distintas jerarquías y, según su grado, es la importancia que se le da a sus destinos. Roland Zey tiene en el escalafón nivel 2. No es el más alto, pero cuenta con bastante importancia. En cambio, la marca alemana quedará manejada a partir de mayo por un ejecutivo de nivel 3. Toda una señal y todo un anticipo.

Esta no será una semana cualquiera porque marcará, seguramente, el final de producción de un modelo icónico de Ford. El viernes será el último día de fabricación del Focus. Iba a ser el viernes pasado pero por falta de algunas piezas se postergó la producción de las últimas 49 unidades. Además del valor nostálgico de la noticia, hay que tener en cuenta el tema laboral. La empresa está negociando con el sindicato para una salida pacífica de unos 400 trabajadores. Unos 130 ya arreglaron su retiro voluntario o pre-jubilación. El resto está en tratativas, aunque no pueden estar más de un año suspendidos. Además del pago de la indemnización más un plus, los que acuerdan se llevan un Focus en compensación. Cuando se empezó a negociar era un Ka, después subieron a un Fiesta y ahora es el mediano del óvalo. A este paso, los más duros terminarán recibiendo una Ranger. El plazo para firmar vencía el 30 de abril pero se extendió a fin de mayo.

Otro dato viene del grupo PSA. Ya es sabido que Peugeot fabricará al sucesor del 208 en la Argentina, previsto (por ahora) para 2020. Más tarde será el turno del 2008 (es bueno recordar que cuando Ámbito Financiero publicó que la marca fabricaría ese SUV en El Palomar, el CEO de la compañía y otro directivo lo negaron. Hoy todavía no es oficial pero, cuando se concrete, este tema será recordado con detalles. La paciencia es una virtud). Entre los dos modelos esperan producir 80.000 unidades por año para 2023. También se especuló con que la fábrica local recibiría la radicación de la pickup, pero todo indica que quedará en el Río de la Plata. Se ensamblaría como CKD en Uruguay, en la empresa Nordex, donde ya se arman los utilitarios Expert y Jumpy, de Citroën. En tanto, los modelos 308 y 408 tendrán en poco tiempo el final de producción y, en el marco de la reestructuración regional, a Brasil le tocará la producción de un citycar para competir con modelos como el Renault Kwid o el VW Up!