La autopartista Taranto compró dos empresas

La creciente consolidación del sector autopartista tuvo esta semana dos nuevos episodios cuando la bonaerense Taranto se quedó con una fábrica de matrices y una fundición de partes. El propio Norberto Taranto -dueño junto con sus hijos de la empresa- explicó a Ámbito Financiero que ambas adquisiciones las encaró a partir de las promesas oficiales de tender a que los autos hechos en la Argentina tengan al menos un 30% de integración de partes locales.

¿Qué fue lo que compró la empresa nacida en Avellaneda? Básicamente dos empresas agobiadas por el peso de sus deudas, una de las cuales está prácticamente inactiva. Las firmas que incorporó y las condiciones en que lo hizo son: 

Matricería Austral, que hasta 2003 fue propiedad de Renault Argentina y hoy es de un grupo de financistas. Taranto firmó un «call» (opción de compra) por 24 meses a cambio de los pasivos de la matricería, que rondan los $ 90 millones. Hasta tanto decida ejercer la opción, la gerenciará. 

Formec, una forja de suspensiones y direcciones que es de un grupo de ex gerentes de su anterior dueño y hoy adeuda u$s 2 millones. En la actualidad, su principal activo es el convenio que firmó con Volkswagen para participar en la producción de cajas de cambio como proveedor de engranajes; la terminal alemana pasará de hacer 3.500 cajas a 5.000 mensuales en junio de 2012, y no tiene capacidad de forjar para esa producción agregada. Formec/Taranto hará los engranajes y las dejará listas para que la terminal les haga los dientes, «un secreto que guardan tan celosamente como la fórmula de la popular gaseosa», dice el empresario.

La fundición es la vieja Thomson Ramco y era proveedora del grupo Dana, que -salvo su división Eaton- dejó el país. En la firma trabajan 100 personas, que Taranto promete conservar por el alto valor que tiene el «know how» de ese personal.

Taranto admite que la inversión que hará falta para adaptar la fábrica a las exigencias de VW estará «entre los u$s 10 y los u$s 40 millones»; la suma dependerá de las cantidades de piezas que les conceda la alemana en su distribución global de encargos. «Estamos gestionando un crédito con el DEG, un organismo que financia la exportación de bienes alemanes», agrega. «Pero como nos haría falta una máquina japonesa, también estamos viendo los créditos del Bicentenario».

Apuesta

La planta, de 12.000 m², se levanta sobre un predio de 30.000 m² en Ferreyra (Córdoba), calle de por medio de la fábrica de Fiat. La gran apuesta en este caso es -además de recuperar a Renault como cliente- participar en el megaproyecto «326» de Fiat, un mediano que sucederá al Siena y que es la gran apuesta para pasar de los actuales 430 autos por día que producen en Ferreyra a 1.200 en tres años.

Taranto dice que la fabricación de matrices -cuya vida útil es igual al número de años que la terminal haga el modelo para el que fueron confeccionadas- «es de picos: las terminales lanzan uno o dos modelos nuevos por año, todas al mismo tiempo, y a veces no se da abasto. Y después pasa un año casi sin trabajo. Por eso muchas empresas del sector desaparecieron: las terminales comenzaron a traer las matrices desde Oriente, y cuando pasa esto, se pierde el control de la fabricación porque acá no hay quién las repare. El paso siguiente es lo que sucedió en los últimos años: se traen casi todas las partes, y se termina siendo no más que una ensambladora».