Una historia de globalización

Hapag Lloyd marcó un hito en el canal ampliado de Panamá con el Valparaíso Express; el comercio exterior, en primera persona.

CIUDAD DE PANAMÁ, Panamá.- Florde María Miralles es una de las caras de la globalización. En Guatemala, produce helechos en 450 hectáreas y emplea 2500 personas. Esas plantas serán centros de mesa en Holanda, Japón y Estados Unidos, que pagarán cada manojo de 20 tallos entre US$ 1 y 1,5. TAK, la compañía guatemalteca, es la productora más grande del mundo de estos arreglos florales y cada año embarca 1000 contenedores cargados cada uno con 19.000 kilos de plantas. Para TAK, el flete es sensible: US$ 0,17 por manojo. Reducir su impacto cae en manos de Hapag Lloyd, y de las nuevas esclusas inauguradas por el Canal de Panamá.

Hapag Lloyd marcó un nuevo hito el martes último. El Valparaíso Express, un portacontenedores neo panamax de 48 metros de manga y 333 de eslora, con capacidad nominal para 10.500 TEU (de los cuales 2100 pueden ser reefer), se convirtió a pocos días de ser bautizado en Chile en el buque portacontenedores más grande que haya pasado por el nuevo juego de esclusas inaugurado en junio. Innovadora y diferencial manera de festejar de la naviera: invitó a una docena de clientes como Flor, de Guatemala, Costa Rica y Miami, entre otros exportadores de frutas tropicales, bananas, langostinos, café y azúcar para agradecerles su elección, mostrándoles cómo su fidelidad a lo largo de los años en el estratégico tráfico entre la costa oeste sudamericana y el norte de Europa se transformó en el Valparaíso Express que maximiza la escala para reducir el costo de los fletes.Si Flor es un ejemplo de la globalización, no menos lo es Hapag Lloyd y su Valparaíso Express. La naviera alemana solía ser reconocida por su tradicionalismo.

Ya no más: su CEO es holandés, su CFO es chileno, el Valparaíso Express está tripulado por filipinos y, aunque su capitán es alemán, su jefe de máquinas es polaco y su mano derecha en el puente es una noruega. La ciudad de Hamburgo sigue siendo accionista de la naviera, pero tiene socios chilenos (CSAV) y próximamente árabes (UASC). Fue construido en astilleros coreanos, compró más de 4000 contenedores reefers blancos e inmaculados en China, fue bautizado en Chile y gran parte de su management en el Caribe es de origen italiano (de la ex Italiana di Navigazione). Un crisol global.

El Valparaíso Express pagó 800.000 dólares de peaje para atravesar, con propulsión propia, por las esclusas de Agua Clara. Cuatro remolcadores lo escoltaron en la bocana de ingreso. Luego, uno a proa y otro a popa lo fueron guiando al primer piletón.

Anclado en aguas calmas, en la madrugada del día D, el Valparaíso Express aguarda junto con otros cientos de buques el paso a través del canal. Alexis Rodríguez, de la División Ambiente de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), asciende por la escalera colgante (la entrada típica de los prácticos) ubicada a babor de la nave. Volverá luego a las 4 de la mañana. Pero ahora, a las 2, quiso entrevistarse con el capitán para entregarle una placa que premia al buque (y le da puntos en el ránking "verde" a la naviera que se traducen en ahorro de costos y ventanas especiales de paso y atraque) por su diseño amigable con el medio ambiente. "Este barco, navegando por el canal (y no por otra ruta), permite un ahorro de entre 8000 y 9000 toneladas de emisiones de CO2", dice Rodríguez.

El Valparaíso Express opera con un total de 25 personas. Su diseño llevó al puente de mando hacia proa, y la sala de máquinas hacia popa. En las terrazas laterales al puente, hay dos tableros para la operación remota del buque con visibilidad despejada de la pila de contenedores, usadas en maniobras de atraque, "y sobre todo para maniobrar por el canal, como haremos mañana", dice el joven capitán de 46 años Peter Roessler, que ya cruzó unas 20 veces por el canal. Pero esta vez es diferente: en las nuevas esclusas, el barco pasará impulsado por sus propias máquinas.

En la recorrida por el buque, Roessler se permite una reflexión sobre el particular momento de la industria naviera. "Estoy triste", responde el capitán alemán a la consulta respecto de la compra de Maersk a la naviera hermana Hamburg Süd. "Me llena de orgullo, incluso como capitán de otra línea, cruzarme un barco de la Hamburg", agrega Roessler, una imagen que a partir de ahora será una incógnita.

Promedia el mediodía, y el Valparaíso Express, con el remolcador Cerro Campana con sus 9000 HP como lazarillo de proa, está a punto de ingresar en Clara, esclusa que es un 60% más ancha y un 40% más larga que las viejas. Esta nueva esclusa es de una única vía. "Pero para descomprimir aumentar el volumen de la carga, las tres esclusas pueden funcionar a la vez", explica Jorge Quijano, presidente de la ACP.

Entre paredes, el nuevo canal tiene 55 metros de ancho (el buque tiene 48) y la cámara en la que ingresa tiene 427 metros de largo. El calado es de 18 metros. Insume entre 10 y 12 horas de navegación pasar desde Cocolí (Pacífico) y un descenso de 26 metros para desembocar, en el Atlántico. Las compuertas, en este caso, de origen italiano, son deslizantes y tardan 3 minutos en abrirse. Según el tamaño del buque, entre 1 y 3 prácticos pueden asistir al capitán. A través de las cámaras, dos remolcadores guían al barco. Pero si el buque cuenta con bow thruster, no se le exige ser asistido por remolcadores.

Carlos Urriola, vicepresidente de la terminal de Manzanillo SSA International, explicó así el porqué de la ampliación del canal: "Esto mantiene a Panamá como hub logístico. De no haberse ampliado el canal, Panamá quedaba afuera de muchos negocios".

En tanto, Argelis de Ducreux, vicepresidenta de Planificación y Desarrollo Comercial de la ACP explicó que los portacontenedores son los "mejores clientes del Canal" y que están trabajando "en una nueva estructura tarifaria, variable, para atraerlos todavía más".

"La ampliación del canal responde a los cambios en los patrones de comercio global, donde las navieras están tomando ventajas de las economías de escala, al punto que ya vemos tanto granos como acero atravesando el canal en contenedores", agregó.

Quijano, la segunda persona más importante en Panamá después del presidente, ofreció su residencia para agasajar a Hapag Lloyd, y a sus clientes. Allí, el administrador advirtió que parte de la estrategia ahora del canal será "potenciar los puertos, las zonas francas y los centros de concentración de cargas para seguir siendo el hub logístico de las Américas".

El titular de la ACP graficó así la mega obra de ampliación: "Hemos ganado 1200 hectáreas, con la tierra removida, para desarrollos logísticos y áreas retroportuarias". Esto, por caso, permitirá que la terminal de PSA, en Balboa, se amplíe y pase de operar 450.000 a 2 millones de TEU por año.

Casi el 5% del comercio mundial atraviesa navega por el canal de Panamá. Chile es el primer cliente latinoamericano, y el tercero luego de Estados Unidos y Chile.

El canal es el viaducto de la globalización, que buques como el Valparaíso Express refrendan a diario. Y encierra un desafío teológico: así como los esposos son advertidos en el altar "que el hombre no separe lo que Dios ha unido", el comercio exterior actual es posible porque el hombre unió océanos donde Dios los había separado.