Defienden tren bala (pero al que circula en Francia)

La mayoría de las realizaciones del transporte público francés, que han hecho del mismo uno de los más admirados del mundo por la combinación de eficiencia con finalidad social, fueron concebidas hace 40 años, en la década del 60. Eso es tal vez lo más impactante: sin planificación no habría sido posible. Francis Beaucire, profesor de Organización Territorial y Urbanismo en un máster de esa especialidad, consultado en su condición de experto, tanto por el gobierno nacional como por autoridades regionales y departamentales, explicó a Ambito Financiero cuáles deben ser las prioridades del transporte en las grandes aglomeraciones urbanas. También estimó en qué condiciones se justifica la construcción de trenes de alta velocidad, de los que Francia ha sido la pionera en Europa.

Periodista: Cómo estudiosodel tema, ¿conoce algo de lo que está pasando en la Argentina en materia de transporte?

Francis Beaucire: Por lo que sé, diría que hay un déficit del transporte colectivo para la vida cotidiana y sin embargo surge un proyecto para el territorio nacional -el tren de alta velocidad- pero para distancias y un uso que más bien le compete al avión.

P.: ¿En qué condiciones se justifica un TGV (tren bala)?

F.B.: En Francia, las distancias a cubrir no eran demasiado largas. Las ciudades grandes que tenemos están alejadas unas de otras, pero no demasiado. De París a Lyon hay 400 km. Son distancias largas para el auto, pero no muy ventajosas para el avión porque aunque el tiempo de vueloes corto, el tramo al aeropuerto puede ser muy superior a aquél. De modo que el tren rápido se adaptaba muy bien a esas distancias. Por ejemplo, una mayor de 1.000 km, que en Europa sería París-Munich, sigue siendo más apropiada para el avión. La velocidad que alcanza el TGV es de entre 260 y 320 km hora. Hoy se va de París a Lyon en 2 horas. Ese fue el primer trayecto que cubrió el TGV.

Densidad

P.: ¿Por qué se eligió ese tramo?

F.B.: Bueno, eso hace a la segunda condición para el TGV que es la densidad del tráfico. La línea férrea antigua París-Lyon estaba saturada, pese a ser de cuatro vías, dos en una dirección, dos en otra. Había que hacer algo. El TGV debe ir lleno, es una exigencia, por el costo de infraestructura y material que implica. Y no sólo es caro fabricarlo sino hacerlo funcionar. Por ejemplo, detener un tren que viene a 280 km por hora y luego volver a ponerlo en esa velocidad, sale carísimo. Entonces, si no está lleno, es una catástrofe. Mendoza, por ejemplo, que imagino sería un destino más bien turístico, es una inversión considerable para un uso menor; ahí sigue siendo mejor el avión. En nuestras líneas no necesitamos a los turistas para tenerlas ocupadas, porque Lyon, Marsella, Estrasburgo, etc., son centros económicos importantes.

P.: Se dice que en París el transporte colectivo es víctima de su propio éxito, cada vez más gente lo utiliza y está saturado...

F.B.: Es verdad, pero nunca paramos de hacer proyectos. En París, 60% de los desplazamientos se hacen en transporte colectivo; en los suburbios, 30%. En Ile de France (París y su región), ahora se están reconstruyendo tranvías, en los bulevares periféricos de la capital. Se han mejorado las frecuencias de subtes y se hizo el RER (Red Expreso Regional) que une las líneas suburbanas haciéndolas atravesar París en forma subterránea. Es interesante destacar que el RER fue concebido en 1965, aunque se empezó a concretar en los 80. Pero incluso en una ciudad que tiene dinero y está relativamente al día con sus proyectos, no se puede decir listo, acá paramos, hay que estar siempre planificando.

P.: ¿Con cuánta anticipación se debe planificar en materia de transporte?

F.B.: Cuando en 1965 se imaginó el porvenir de la región llegamos hasta el presente, es decir, 40 años. Hoy, todavía estamos completando proyectos incluidos en aquel esquema que era muy completo. De 1990 a 2000, se miró a más corto plazo, se buscó completar lo previsto, ponerse al día. Ahora es el momento de volver a planificar a 40 años plazo.

P.: Qué se debe priorizar en el caso de una megalópolis como es París con sus suburbios?

F.B.: Los transportes en el interior de las aglomeraciones, porque eso hace a la mejora de la calidad de vida de la gente más desfavorecida, se trata de acortar el tiempo de trabajo. Cuando se va a Córdoba y Mendoza es sólo una parte de la población la que lo hace. ¿Quién va de una ciudad a otra? Se viaja por negocios o por turismo. Una gran metrópolis sólo puede funcionar bien cuando la mayor cantidad de gente posible accede a la mayor cantidad de cosas. Por ejemplo, poder desplazarse para buscar trabajo o ir todos los días a trabajar. Se hace un TGV recién cuando se han resuelto los otros problemas de accesibilidad en una megalópolis como es también Buenos Aires.