El ferrocarril urbano San Martín tendrá locomotoras y vagones chinos y vías y «catenaria» portuguesas. En las próximas semanas, una delegación oficial viajará a Pekín y Shanghai a concretar el crédito para la compra de 24 locomotoras diésel y 160 coches que se destinarán a reequipar la que es considerada la línea de trenes urbanos más descuidada de la red ferroviaria del área metropolitana. La inversión total que hará falta para poner este ramal en condiciones de transportar a seres humanos rondará los u$s 600 millones.
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En el mismo sentido, ayer el secretario de Transporte Ricardo Jaime, recibió al embajador de Portugal, quien anunció que el 28 de este mes llegará desde Lisboa una delegación oficial que ofrecerá la electrificación total del San Martín, que construirían empresas de ese país mediante el sistema «llave en mano».
La misión del Ministerio de Economía que viajará a China a principios de setiembre llevará la misión de reunirse con sus pares del gobierno chino, así como con el banco de desarrollo de ese país, una entidad cuya dimensión la da el hecho de haber otorgado créditos el año pasado por unos u$s 110.000 millones (el PBI de la Argentina ronda los u$s 150.000 millones...). Con ese banco oficial pactarán la financiación de las locomotoras y vagones de origen chino que se importarán, y que le costarán al Estado unos u$s 125 millones.
Como se recordará, desde que el gobierno rescindiera el contrato de concesión del San Martín al controvertido empresario Sergio Taselli, el tren es administrado en forma conjunta por el gobierno (a través de Transporte) y las tres empresas que operan trenes en el área metropolitana: Metrovías (del grupo que encabeza Aldo Roggio), Ferrovías (de Gabriel Romero) y TBA (del grupo Plaza/Cirigliano). Todo hace suponer que este esquema se mantendría «sine die»: la actual administración se ha mostrado más que reacia a reprivatizar las empresas reestatizadas, y además la asociación parece estar funcionando bien.
La obra de electrificación del tren que parte desde Retiro y llega a Pilar costaría alrededor de u$s 450 millones, sería financiada por el Banco de Desenvolvimiento de Portugal y demandaría al menos tres años.
La modernización del San Martín incluiría la desaparición de la actual terminal (la línea operaría desde la estación del Mitre), la reformulación de buena parte de la «parrilla» de rieles en Retiro, la elevación de los andenes de todas las estaciones y -casi con seguridad- la construcción de varios pasos a bajo nivel en cruces que no admitirían más la presencia de barreras.
Adaptación
¿Qué pasará con los vagones que se importarán desde China cuando las formaciones del San Martín ya no sean tiradas por locomotoras diésel? Seguirán utilizándose; la trocha será la misma y no habría impedimento alguno para que se adapten a la nueva fuerza motriz. Distinto es el caso de las locomotoras, que se destinarán a reequipar a otras líneas.
La financiación provendría del banco oficial portugués, que recuperaría esos créditos « blandos» a través de un fondo fiduciario que se conformaría con la venta de terrenos hoy propiedad del Estado, y que alguna vez fueran de los viejos ferrocarriles oficiales. Esos bienes representan un cuantioso activo,dado que buena parte de esas tierras están en ubicaciones privilegiadas, tanto en Buenos Aires como en las principales ciudades del interior.
El convenio con los chinos por el material rodante, además, es el primero que concretaría el gobierno con ese país tras los rimbombantes anuncios de inversiones por hasta u$s 22.000 millones que realizara el gobierno durante la visita del presidente chino Hu Jintao. El segundo negocio que se concretará es la entrada del empresario Shi Ke-ron a la sociedad que administrará el Belgrano Cargas, que encabeza junto con Francisco Macri.
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