En un nuevo encuentro de “Conversatorios e Insights Sectoriales” organizado por CAMBRAS, especialistas de ambos países analizaron los cuellos de botella del transporte, la necesidad de modernizar las fronteras y las oportunidades que abre el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea
La Cámara de Comercio, Industria y Servicios Argentino-Brasileña (CAMBRAS) realizó el conversatorio “Logística e infraestructura”, un espacio de diálogo sobre los desafíos que enfrenta la conectividad entre Argentina y Brasil ante la posibilidad de ampliar los flujos comerciales, especialmente a partir de las oportunidades vinculadas con el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, sobre todo para sectore como energía y minería.
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La actividad se llevó a cabo el 8 de octubre en el Estudio Bomchil, con la participación de Paulo Resende, director del Núcleo de Infraestructura, Supply Chain y Logística de Fundação Dom Cabral; Javier Aramendi Terpin, gerente de Negocios de Andreani; Marcella Cunha, directora ejecutiva de la Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL); Marcelo de Oliveira, gerente ejecutivo de Log-In Mercosur; y Vanderlei Marques, director de Logística Integrada de DP World Brasil. La conversación fue moderada por Máximo J. Bomchil, socio del Estudio Bomchil. La apertura estuvo a cargo de Analía Canale, directora ejecutiva de CAMBRAS.
Durante el encuentro, los especialistas coincidieron en que la infraestructura y los sistemas logísticos actuales todavía no están preparados para acompañar un crecimiento significativo del comercio bilateral.
Entre los principales desafíos identificaron la congestión de los pasos fronterizos, la falta de integración digital entre aduanas, la fragmentación de los modos de transporte y la necesidad de generar condiciones regulatorias y operativas que permitan planificar inversiones de largo plazo.
Paulo Resende advirtió que la integración física entre Argentina y Brasil presenta limitaciones estructurales que podrían dificultar el salto de demanda esperado. Señaló tres grandes brechas: la saturación de las fronteras terrestres y las aduanas; el aprovechamiento todavía limitado de la hidrovía Paraguay-Paraná y de la navegación de cabotaje; y la desconexión ferroviaria, que obliga a realizar transbordos costosos y lentos debido, entre otros factores, a las diferencias de trocha.
El especialista sostuvo que existe demanda suficiente para justificar inversiones en infraestructura y destacó el potencial de una mayor participación privada a través de concesiones. Entre las actividades que requieren flujos logísticos constantes mencionó la industria automotriz y de autopartes, la agroindustria y los alimentos, además de los sectores de energía, gas y petróleo, química, siderurgia y bienes de capital.
Desde la operación terrestre, Javier Aramendi Terpin describió las dificultades que se presentan en pasos como Paso de los Libres y São Borja, donde la capacidad para recibir y procesar camiones resulta insuficiente. También señaló que la duplicación de controles y la falta de interoperabilidad documental generan demoras y costos que terminan trasladándose a los clientes.
Aramendi Terpin planteó que si bien se cuenta con tecnología, el desafío es llevarla a la aduana: existen herramientas para avanzar rápidamente, como la digitalización de documentos, blockchain para la documentación, IoT para contenedores y RFID para identificar vehículos y unidades en tránsito. A la vez, remarcó que la infraestructura debe adaptarse a nuevas soluciones de transporte, como bitrenes y unidades eléctricas.
Marcella Cunha puso el foco en la intermodalidad y la multimodalidad: no alcanza con contar con rutas, ferrocarriles, puertos e hidrovías si estos sistemas funcionan de manera aislada. Según los datos compartidos durante el encuentro, en Brasil alrededor del 63% del transporte de cargas (medido en toneladas por kilómetro útil) se realiza por carretera, frente a cerca del 18% por ferrocarril y el 15% por vías acuáticas. Además, una encuesta mencionada por Cunha indicó que solo el 31% de los operadores logísticos brasileños ofrece servicios multimodales.
La ejecutiva señaló que la integración requiere infraestructura física, pero también documentos compatibles, interoperabilidad entre sistemas y previsibilidad regulatoria. Como ejemplo, propuso avanzar hacia documentos multimodales capaces de acompañar una carga que comienza su recorrido por ferrocarril y continúa por carretera en otro país, sin fragmentar la operación en trámites desconectados.
Resende coincidió en que la intermodalidad debe abordarse de forma integral. Además de conectar físicamente los distintos modos, es necesario adaptar los marcos regulatorios, tributarios y aduaneros. En ese esquema, explicó, el contenedor debería funcionar como unidad de seguimiento a lo largo de toda la cadena, independientemente de que se transporte en camión, tren o barco.
Marcelo de Oliveira aclaró que el transporte marítimo no reemplazará por completo al camión, especialmente en cargas urgentes, de menor volumen o para distancias más cortas. Sin embargo, consideró que puede ganar participación en operaciones planificables, contenerizadas o sensibles, en las que el menor nivel de averías y la posibilidad de organizar los flujos representan ventajas.
Para que más empresas trasladen parte de sus cargas al barco, Oliveira destacó la importancia de la confiabilidad, la frecuencia y la regularidad de los servicios, así como de propuestas puerta a puerta que aporten valor al cliente: el marítimo es mucho más que un flete: es una solución logística.
En relación con los puertos del Mercosur, señaló que hoy existe competencia, pero también oportunidades de complementariedad. Las terminales podrían aprovechar mejor sus especializaciones (por ejemplo, en cargas refrigeradas, productos químicos o automóviles), para construir una red regional más eficiente.
Desde la perspectiva portuaria, Vanderlei Marques explicó que DP World busca ampliar su participación en soluciones integradas de logística, más allá de la operación de terminales. Mencionó iniciativas para conectar servicios entre Argentina y Brasil mediante combinaciones de transporte marítimo, cabotaje, ferrocarril y carretera, con una propuesta de alcance puerta a puerta.
Marques destacó la expansión de la capacidad de los terminales de contenedores del puerto de Santos y sostuvo que el acuerdo Mercosur-Unión Europea podría impulsar un mayor intercambio comercial. Para aprovechar esa oportunidad, advirtió, será necesario acompañar la capacidad portuaria con conectividad terrestre y ferroviaria, además de una oferta suficiente y regular de servicios marítimos.
Hacia el tramo final del intercambio, Analía Canale retomó una idea que atravesó las distintas exposiciones: la confianza entre los actores y las instituciones es indispensable, pero debe estar acompañada por voluntad de avanzar y mayor velocidad en la implementación de soluciones. El desafío, planteó, es pasar de un diagnóstico compartido a una agenda de acciones concretas.
El conversatorio dejó en evidencia que la integración logística entre Argentina y Brasil requiere una combinación de inversiones de largo plazo y mejoras operativas inmediatas. La modernización de los pasos fronterizos, la digitalización aduanera, la interoperabilidad documental, el desarrollo ferroviario e hidroviario y la complementariedad entre puertos aparecen como piezas de una agenda común para fortalecer la competitividad regional.