Impuestos a los combustibles

La Argentina económica tiene pendiente un nuevo contrato fiscal. Mientras esa discusión de fondo no se lleve adelante, la Reforma Constitucional de 1994 no tiene plena vigencia. Los parches al esquema tributario son traumáticos para el sistema económico. Generan incertidumbre a los inversores y tienden a agravar las distorsiones en el mecanismo de precios que guía las decisiones del consumidor. Las últimas reformas no escapan de estas generales. Debemos destacar, sin embargo, la orientación correcta de los cambios en el gravamen al consumo de combustibles. La reducción de la brecha de imposición entre las naftas y el gasoil, bajando el impuesto a las naftas (de casi 50 centavos por litro a 38 centavos) y aumentando el impuesto al gasoil (de 12 centavos por litro a 20 centavos), era necesaria y deseable. Es eficiente desde el punto de vista de la asignación productiva, reduce el negocio económico de la evasión en el mercado de las motonaftas y establece estímulos adecuados para alentar la formalidad en el sector agropecuario y de transporte. Nos quedan dudas sobre el balance fiscal neto de este impuesto, y sería lamentable una marcha atrás si fuera negativo.

Las distorsiones ocasionadas por una tributación tan diferente para la nafta y el gasoil (hasta el 19 de junio, casi 50 centavos por litro contra 12) están a la vista. Los cuadros 1 y 2 muestran cómo las ventas físicas de nafta y gasoil y su respectiva contribución al Impuesto a la Transferencia de Combustibles han mantenido proporciones invertidas. Mientras el gasoil representa 64% de las ventas físicas de combustibles, contribuye sólo con 36% del ITC. Las naftas, que representan 27%, contribuyen con 63% del impuesto. La señales de precios al consumidor final de esta brecha impositiva deformaron la demanda de combustibles respecto de las posibilidades de una refinación eficiente del barril de crudo. El cuadro 3 muestra que un barril de crudo refinado produce 33% de gasoil y 29% de nafta. Sin embargo, el barril de productos demandado en función de las señales de precio que recibía el consumidor por la carga impositiva diferencial requería sólo 21% de naftas y 46% de gasoil.

• Obligaciones

Como consecuencia de esta deformación, la Argentina está obligada a exportar excedentes de nafta (a paridad de exportación) y a importar excedentes de gasoil (a paridad de importación), con el consiguiente impacto en las cuentas externas. La reducción de la brecha de impuestos contribuye a atenuar, con el tiempo, estas distorsiones. También va a establecer una competencia más pareja entre la opción naftera y gasolera para las unidades de uso familiar. En los vehículos utilitarios, sobre todo donde hay flotas cautivas, la nueva estructura tributaria hace más atractivo el uso de GNC (que sigue promocionado por sus ventajas ambientales).

La reducción del ITC a las naftas desincentiva la alta evasión e informalidad que existe en ese mercado (la estimábamos entre 200 y 300 millones de dólares anuales antes de la corrección). La ley antievasión, ya en vigencia, y el decreto reglamentario de la ley, todavía pendiente, proporcionan las herramientas adecuadas para acabar con las «sopas» y los desvíos de naftas exentas por su destino geográfico.

• Blanqueo

Las empresas agropecuarias y de transporte podrán computar en su posición de IVA la parte de ITC incluido en el gasoil que consumen (15 centavos) que no va a financiar el fondo específico destinado a la red vial. También podrán aplicarlo al pago a cuenta de una parte del Impuesto a las Ganancias. Obviamente, el beneficio deja afuera al productor y al transportista informal. Establece un incentivo al blanqueo de actividades.

Sobre la base de los datos de los cuadros y teniendo en cuenta que el agro y el transporte representan entre 70 y 80 por ciento del consumo gasolero -si asumimos un nivel de informalidad actual de 50%-, los cambios impositivos en el ITC pueden inicialmente reducir la contribución de este impuesto en unos 700 millones de pesos (400 millones por la reducción en las naftas y unos 300 millones por el balance neto que arroja el aumento del gasoil con el mecanismo de desgravación). Esta baja va a ser atenuada por la reducción de la evasión en las naftas, los cambios en las pautas de consumo de combustibles y el incremento de otros impuestos, como el IVA, en la medida en que los incentivos actúen sobre la informalidad.

Preocupa la transición debido al estado de las cuentas fiscales. Si el balance fiscal global de la reforma es positivo, como se dice, la tendencia inaugurada en la tributación de los combustibles quedará a salvo. Si, en cambio, el «agujero» fiscal sigue complicado, sobrevendrá la tentación de volver atrás con esta reforma. Hay que mantenerla e incluso profundizarla cuando finalmente se negocie y se acuerde el nuevo contrato fiscal.