El pack emplearía un cátodo ternario de gran capacidad, un ánodo de silicio-carbono y un electrolito sólido polimérico. Los detalles.
Los autos eléctricos tendrán un significativo avance en 2026
Las baterías de estado sólido son vistas por gran parte de la industria automotriz como el próximo gran salto en la movilidad eléctrica. Sobre el papel prometen mejoras en prácticamente todos los frentes: mayor seguridad, mejor desempeño, más autonomía y una durabilidad superior.
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Fabricantes de todo el mundo compiten para ser los primeros en llevar esta tecnología a producción, desde proyectos propios como el de Chery hasta desarrollos conjuntos como el de Mercedes-Benz con Factorial Energy, que ya prueba prototipos iniciales.
La compañía anunció que planea lanzar una batería de estado sólido de alta densidad orientada a vehículos eléctricos en 2026, con producción prevista para septiembre del mismo año.
Aunque la mayoría de las automotrices coincide en que su llegada masiva no ocurrirá antes de 2030, Dongfeng quiere romper ese consenso. La compañía anunció que planea lanzar una batería de estado sólido de alta densidad orientada a vehículos eléctricos en 2026, con producción prevista para septiembre del mismo año. Es un movimiento que contrasta con el freno o la cautela que muestran otros fabricantes.
Según los datos divulgados, el pack emplearía un cátodo ternario de gran capacidad, un ánodo de silicio-carbono y un electrolito sólido polimérico. Dongfeng asegura que retiene más del 72% de la energía incluso a –30 °C, mejorando la respuesta de los sistemas actuales. Con una densidad de 350 Wh/kg, la autonomía superaría los 1.000 kilómetros.
La empresa también presentó su nueva plataforma Mach Super-kV, con arquitectura de 1.200 voltios y un módulo de potencia de carburo de silicio. Ofrecería cargas ultrarrápidas 12C capaces de añadir, teóricamente, 450 kilómetros en solo cinco minutos.
La empresa también presentó su nueva plataforma Mach Super-kV, con arquitectura de 1.200 voltios y un módulo de potencia de carburo de silicio. Ofrecería cargas ultrarrápidas 12C capaces de añadir, teóricamente, 450 kilómetros en solo cinco minutos.
La llegada de las baterías de estado sólido suele asociarse a costos elevados y a una producción inicial reservada para pocos. Sin embargo, no todos los fabricantes comparten esa visión. Dongfeng busca romper ese esquema y plantea una estrategia de precios accesibles tanto para su mercado local como para otros países, intentando masificar una tecnología que muchos consideran exclusiva.
En paralelo, MG eligió una postura intermedia y lanzó su MG4 equipado con una batería de estado semisólido, una solución que combina elementos tradicionales con avances propios de las celdas totalmente sólidas.
Dongfeng asegura que retiene más del 72% de la energía incluso a –30 °C, mejorando la respuesta de los sistemas actuales. Con una densidad de 350 Wh/kg, la autonomía superaría los 1.000 kilómetros.
A este escenario se suma un factor adicional: el gobierno chino decidió modificar la denominación oficial de estas tecnologías, un movimiento que ha generado interpretaciones diversas y cierta confusión en la industria global sobre qué debe considerarse “sólido”, “semisólido” o “avanzado”.
El resultado es un mercado en transición, donde las marcas buscan posicionarse mientras la terminología y los estándares aún se siguen redefiniendo.
A pesar del entusiasmo global por las baterías de estado sólido y el reciente anuncio de Dongfeng, dentro de la propia industria china empiezan a surgir señales de cautela. Durante la Conferencia Mundial sobre Baterías Eléctricas, varios referentes advirtieron que su adopción masiva está más lejos de lo que se creía.
Wu Chengxin, vicepresidente de la Plataforma de Innovación Colaborativa para baterías de estado sólido en China, explicó que, aunque el sector trabaja intensamente para lograr un salto tecnológico, todavía persisten obstáculos clave. Según detalló, la industria necesita avanzar en investigación científica, desarrollo de equipos especializados y diseño industrial antes de alcanzar una verdadera madurez comercial.
En la misma línea, Deng Chenghao, vicepresidente de Changan Automobile y presidente de Deepal, planteó un escenario aún más prudente. En su opinión, pensar en una comercialización amplia hacia 2030 es el “mejor caso posible”, mientras que un despliegue más realista podría ubicarse recién alrededor de 2035.
El mensaje es claro: el potencial de la tecnología es enorme, pero el camino hacia su uso masivo está lejos de ser inmediato.
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