Pereira: "El momento actual exige parar un poquito la pelota"

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El presidente de la primera low cost del país detalló que por la crisis y la mayor competencia la oferta de pasajes crece más que la demanda. El precio cayó el 40% en dólares y el sector resignó rentabilidad.

El negocio aerocomercial de cabotaje atraviesa un momento complicado en la Argentina. Por un lado, por el impacto de la crisis. Y por el otro, porque la oferta está creciendo al 22% contra una demanda que lo hace al 15%. En este contexto, Flybondi libra su propia batalla para seguir siendo un referente en el segmento low cost. Ya transportó 1,3 millón de pasajeros, de los cuales el 15% es gente que voló por primera vez. Y hacia allí apunta su estrategia: agrandar una torta que todavía tiene potencial para crecer, en comparación con otros mercados de la región. En una entrevista con Ámbito Financiero, el nuevo CEO de Flybondi, Sebastián Pereira, trazó un panorama realista del sector y admitió que “el momento actual exige parar un poquito la pelota”, tanto por la crisis económica como por la incertidumbre electoral.

Periodista: ¿Cómo se sostiene esta guerra de tarifas en este contexto?

Sebastián Pereira: Para una low cost se sostiene creciendo en cantidad de pasajeros. Hay que lograr tener el costo más bajo pero con un alto factor de ocupación. Hoy hay tarifas bajas y hay un buen factor de ocupación para todos. Lo ha hecho Aerolíneas, Latam y nosotros venimos creciendo mes a mes en los niveles de ocupación. Pero hay que ver cuánta oferta más va a llegar a este mercado y si eso va a seguir impactando en la tarifa. Hoy la tarifa está en dólares más del 40% más barata que el año pasado. Eso es muchísimo.

P: ¿Y cómo influye la duración que tenga la crisis económica?

SP: Eso es clave. Hasta ahora es vivible, a pesar de que ya se está comiendo rentabilidad. Las empresas están recortando oferta, devolviendo aviones. Esto no quiere decir que nosotros la tenemos fácil, pero quizás para nosotros el impacto es más demorar anticipadamente un crecimiento que teníamos previsto. Estamos revisando qué hacer, mirando alternativas, rutas, más opciones internacionales. Pero el momento exige parar un poquito la pelota, más en un año electoral, en que no se sabe qué va a pasar. Por ahora la venimos piloteando, aunque quizás no logremos el crecimiento que esperábamos para este año.

P: ¿Tuvieron que correr el horizonte de equilibrio?

S.P.: Sí, claramente el impacto de esta situación es que no estamos cumpliendo el presupuesto en este momento. Pero tenemos una serie de iniciativas, rutas nuevas, sumamos 5 rutas la semana pasada, estamos haciendo cosas distintas, vendiendo a través de Almundo y teniendo otros acuerdos, que son cosas diferentes a las que hacíamos antes. Estamos tomando muchas medidas para revertir la curva de resultados y volver al presupuesto que teníamos previsto. Nos gustaría crecer mas rápido pero hoy la situación macro nos hace repensar plazos. Pero no estamos preocupados sino ocupados en hacer todos nuestros deberes para aumentar la cantidad de pasajeros y poder seguir ofreciendo las tarifas más baratas del mercado.

P: ¿Qué rutas agregaron?

S.P.: Abrimos Buenos Aires-Trelew hace dos semanas, y empezó muy bien. La otra fue Iguazú-Rosario, y también Rosario-Salta y Rosario-Tucumán. También Córdoba-Neuquén y Mendoza-Neuquén.

P: ¿Sumarán más este año?

S.P.: La idea es seguir analizando rutas, las que sean las más rentables, que más convengan; porque esto no se hace vía mayor cantidad de flota sino reajustar algunas rutas que teníamos con más frecuencia y abriendo otros caminos para mantener la rentabilidad.

P: ¿Van a sumar más aviones?

S.P.: La flota seguirá en 5 aviones este año. Teníamos en vista incorporar algún avión más, pero si bien no cerramos esa posibilidad, estamos pendientes de ver qué pasa con el mercado. Pero, siendo honesto, veo difícil que nos juguemos a traerlo ahora dado lo que está pasando con el mercado. Vamos a ver qué pasa con el mercado, con las elecciones y demás cosas.

P: ¿Cuándo volarán a Brasil?

S.P.: Ya fuimos autorizados para volar a Brasil, pero aún no definimos dónde ni cuándo. Depende también de que liberemos aviones y de la rentabilidad que veamos en esas rutas. Pero tenemos toda la intención de estar volando en el segundo semestre.

P: ¿En qué consiste el acuerdo con Almundo?

S.P.: Ellos venden tickets de Flybondi y hasta ahora nos ha ido muy bien. Y tenemos otros acuerdos en carpeta que estamos revisando. Antes vendíamos sólo por la web, pero vimos que no era suficiente en un mercado tan deprimido como en el que estamos.

P: ¿Esto significa abandonar una práctica de las low cost para bajar sus costos?

S.P.: Si bien una low cost no quiere pagar comisiones, vimos que ésta era una buena oportunidad para desarrollar un acuerdo muy interesante que ayudó a que las ventas vengan muy bien. Firmamos un convenio que es muy favorable para las dos partes sin que necesariamente se parezca a lo que hacían las legacy. Además nos suma otra fortaleza, que es la atención personalizada a través de todas las sucursales que Almundo tiene en todo el país, para nuestro público que no está acostumbrado a comprar por internet. Otra práctica que tal vez sale del modelo low cost pero estamos evaluando, es poner un punto de venta en el aeropuerto de El Palomar, porque mucha gente llega a preguntar y quiere comprar un boleto y no lo puede hacer en este momento.

P: ¿Cómo están en cantidad de pasajeros?

S.P.: Llevamos transportados 1,3 millón de pasajeros. Y lo más importante para nosotros son los que viajan por primera vez que son el 15 por ciento. Eso es lo que justifica todo lo que han hecho las low cost en explorar este mercado nuevo que tiene esa oportunidad y tiene mucho para crecer todavía. Hay un incentivo real a la demanda y no como pasaba antes, que era para unos pocos. En una economía que esté floreciente el potencial de este mercado es enorme. Ahora crece, pero es una pena porque podría estar creciendo más.

P: ¿Cómo se arreglaron con los empleados para tener un gremio propio y único?

S.P.: El acuerdo que logramos fue un punto muy importante no solo para Flybondi sino para toda la industria, que tiene sindicatos fuertes que no permiten muchas de estas flexibilidades que una compañía como nosotros queríamos aplicar. Y se armó un sindicato propio, como también lo hizo Norwegian. Esto demuestra que la gente está alineada con los objetivos de la compañía, con el crecimiento, con despojarse de malos hábitos, de primero el problema y luego vemos cómo se soluciona sino que quieren ser parte de la solución. En todo este tiempo que hubo paros Flybondi fue la única aerolínea que seguía operando.

P: ¿Y cómo negociaron la política salarial?

S.P.: Fue muy transparente, se acordó trasladar la inflación a los salarios en dos etapas al año, cada seis meses se revisa la inflación pasada que dice el INDEC y se ajusta el salario. El gremio aún no puede negociar paritarias por temas de homologación, pero este esquema asegura que siempre habrá un equilibrio en materia salarial. En 2018 el aumento salarial promedio del año fue superior al 42%, aunque no fue una paritaria propiamente dicha. Tenemos 560 personas para cinco aviones. En la parte de operaciones tenés alrededor de 70 personas por avión, contra una legacy que tiene más de 100. En Europa las low cost tienen menos gente por avión que nosotros, pero es porque tercerizan todos los servicios que acá son nuestros, como la rampa.

P: Se eliminó la banda mínima, ¿que queda pendiente hacer para el desarrollo low cost?

S.P.: Hoy la agenda está muy marcada por lo impositivo, porque los costos son altísimos. Y por el tratamiento no igualitario entre todas las compañías dentro de la industria. Como el caso del saldo técnico, entre el IVA crédito y el IVA débito, cobrás al 10,5% y pagás al 21%, que genera un crédito que Aerolíneas Argentinas puede usar para pagar otros impuestos pero al resto de las aerolíneas no se le permite hacerlo. También el IVA en los leasing de aviones, pero que no se aplica IVA para la compra de aviones. Esto penaliza cómo financia cada compañía la incorporación de un avión. Igual esta discusión está avanzada y creo que puede llegar a revertirse.

P: ¿Puede haber coletazos en Argentina de la crisis del modelo low cost en Europa?

S.P.: Acá todavía hay mucho camino por recorrer. El ratio de pasajeros en relación a la población está en apenas un tercio de Chile y lo mismo en Brasil y Colombia. Tenemos la posibilidad de crecer hasta esos niveles antes de ver si la tendencia europea puede tener un coletazo acá. Lo que se vio es que fenómeno low cost llegó para quedarse y que el beneficiado es el pasajero, que realmente bajaron los precios. Y ahora las legacy están tomando medidas para adaptarse a las low cost y no al contrario, lo que demuestra que hay una oportunidad para todos en el mercado. Ahora hay un porcentaje muy bajo que vuela mucho y queremos llegar a un porcentaje mucho más alto que vuele un promedio adecuado. A estos niveles creo que hay espacio para todos los competidores y que no nos tenemos que canibalizar.

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