Una subasta récord de u$s5 millones para atravesar el Canal de Panamá reavivó el debate sobre las condiciones de igualdad y el principio de neutralidad que rige la vía interoceánica.
El Canal de Panamá ofrece cruces con reserva, sin reserva y mediante un sistema de subastas.
Días atrás fue noticia la subasta de un servicio de traspaso por el Canal de Panamá que trepó a la suma descomunal de cinco millones de dólares, una cantidad que no nos alcanzarían los ceros de los pesos argentinos para imaginar, cifra que, pese a lo desorbitante, el buque gasífero surcoreano G Spirit abonó para asegurarse así el derecho de atravesar el paso del istmo.
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La premisa que rige el mundo naviero es time is money, por eso, seguramente, la embarcación decidió pagar una cuenta exorbitante con el solo fin de evitar la demora en el traspaso.
Time is money. Como tantas otras profesiones, las navieras se manejan bajo este principio rector: no solo cuenta la velocidad en el transporte de las mercaderías, sino que cada día que es pasado en puerto, es un día más que hay que abonar a la terminal.
En el caso específico del Canal de Panamá, si bien los buques no abonan estadía en muelle, sino que fondean en las inmediaciones, las demoras para cruzarlo pueden variar sustancialmente. El canal brinda servicios a un número promedio de treinta y cuatro embarcaciones diarias. Y este servicio es ofrecido bajo tres formas: con reserva, sin reserva y por subasta.
¿En qué consisten estas tres modalidades? La primera es la relativa a los buques que se aseguran el pase porque atraviesan el canal habitualmente y en días pre pautados. La segunda se aplica a las embarcaciones que, una vez arribadas, esperan fondeadas a que las autoridades del canal concedan el permiso que se otorga por orden de llegada. Estas embarcaciones pueden demorar la navegación entre dos o tres días en condiciones de clima normales, mientras que las demoras pueden ser mucho más elevadas ante inclemencias de tiempo, como podrían ser las producidas por el fenómeno de El Niño, que las llevan a un promedio de diez a veinte días de retraso.
La tercera opción, para aquellos que no tienen ganas de esperar, es el sistema de subastas de traspaso. Este mecanismo representa entre un tres y diez por ciento de los cruces por el canal y sus valores históricos oscilaron entre un millón y cuatro millones de dólares.
De vuelta, time is money. Por eso, el buque G Spirit rompió el récord y elevó la vara a cinco millones de dólares por el cruce del canal. ¿Y qué tendría esto de malo? En principio nada: las subastas son transparentes y para todos, pero si bien estamos hablando de un porcentual sujeto a subastas residual dentro de la operatoria del canal, lo cierto es que el sometimiento a este sistema pareciera violar el principio de neutralidad rector de la operatoria del canal, generando que el sistema de subastas se convirtiera en una especie de ley del más fuerte.
Recordemos la historia del Canal de Panamá. Pensado por un empresario francés, Ferdinand de Lesseps, que ya había abierto el Canal de Suez, comenzó a construirse en 1880, cuando Panamá todavía formaba parte de Colombia.
Pero Lesseps, que no era ingeniero, no tomó en cuenta los que serían sus principales enemigos: el durísimo terreno del istmo, que no era llano como en Suez y las malditas enfermedades del caribe, la malaria y la fiebre amarilla que diezmaron a sus operarios. El francés quebró y en medio de un escándalo de corrupción, Estados Unidos vio la posibilidad que se le abría de meterse en el negocio. Para 1894 solo dos quintas partes del canal habían sido excavadas y así fue que, en 1901, Theodore Roosevelt, a la sazón presidente de Norteamérica, dictaminó que era conveniente crear un canal que atravesara América Central y que estuviera controlado por su país.
El emprendimiento surgió así como una cesión de soberanía por parte de Panamá al gigante del norte.
El tratado Hay-Bunau-Varilla del 18 de noviembre de 1903, fue el punto de partida para esta concesión del uso, ocupación y control de una zona de tierra y agua para la construcción operación y mantenimiento del famoso canal que une los océanos Pacífico y Atlántico. En este documento de 1903, la flamante República de Panamá, independizada de Colombia 15 días antes, concedía a los Estados Unidos la entrega de estas tierras a perpetuidad para la construcción del canal. Pero a diferencia de las concesiones de derecho administrativo esta concesión implicaba una cesión de soberanía sobre dicho territorio.
Es decir, un Estado cedió a otro, para siempre, el derecho de usar el territorio para la construcción y operación del canal. Este documento de derecho internacional público, establecía distintas obligaciones entre los Estados parte.
Pero tal vez dentro de las disposiciones la más importante era –y sigue siendo– la que establecía la neutralidad del canal. ¿A qué se refiere esto? A la existencia de un acuerdo entre los Estados para que se facilite la navegación de buques de cualquier bandera a través del canal en condiciones de igualdad.
Este tratado se mantuvo vigente hasta el 1° de octubre de 1977, fecha en la que entraron en vigor los Tratados Torrijos-Carter, que pusieron fin a la presencia de Estados Unidos en el Canal de Panamá.
Así es que los Tratados Torrijos-Carter devolvieron el control del canal al Estado de Panamá, pero al mismo tiempo aseguraron su permanente funcionamiento haciendo especial hincapié sobre la neutralidad.
Concretamente, el artículo segundo del tratado, indica que: “Panamá declara la neutralidad del Canal para que, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, este permanezca seguro y abierto para el tránsito pacífico de las naves de todas las naciones en términos de entera igualdad, de modo que no haya contra ninguna nación ni sus ciudadanos o súbditos discriminación concerniente a las condiciones o costes del tránsito ni por cualquier otro motivo y para que el Canal y consecuentemente el Istmo de Panamá, no sea objetivo de represalias en ningún conflicto bélico entre otras naciones del mundo”. Vemos pues que la neutralidad alcanzaría a eventuales privilegios o discriminaciones por costos de traspasos y, por ende, el sistema de subastas podría entrar en crisis.
Y es justamente sobre la neutralidad que Estados Unidos se reservó el derecho de defender el canal ante cualquier amenaza que pudiera afectarlo. Así fue que el 31/12/1999 Panamá asumió el control total de las operaciones de dicha infraestructura.
Pero el sistema de subastas podría considerarse como una violación al principio de neutralidad, otorgando preferencias de traspaso a aquellos navíos que puedan abonar sumas exorbitantes como la de cinco millones de dólares. Este sistema nos remite a la frase criolla, del “billetera mata galán”.
Si bien hoy el sistema de subastas para el traspaso del canal es residual y representa un bajo porcentual dentro de la operación total de la vía, podríamos estar en presencia de la pérdida de la neutralidad bajo la premisa money rules.
Por Santiago Juan Manuel Herrera, doctor en Derecho Administrativo por la Universidad de Buenos Aires, magíster en Derecho Administrativo por la Universidad Austral, especialista en transporte y puertos.