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Paulmann: "El mercado argentino aún no permite que el modelo low cost sea sustentable"

HOLGER PAULMANN, CEO DE SKY AIRLINES - El empresario chileno cuestiona las tarifas mínimas, las altas tasas de embarque y las restricciones para ofrecer servicio de rampas. Dice que se invirtió la proporción de argentinos que viajan a Chile.

Holger Paulmann: Estamos desde 2010 en Argentina, aunque recién con el nuevo Gobierno hemos podido ampliar los destinos a los que volamos. Pero con la devaluación y el golpe que eso tuvo en la economía tuvimos que suspender la operación a Rosario, por ejemplo. El impacto de la devaluación también hizo cambiar la composición de pasajeros en nuestros vuelos. Si antes de la devaluación un 75% eran pasajeros argentinos, ahora los argentinos son sólo el 25% y el resto son chilenos.

¿Cómo considera las condiciones para competir en el mercado aerocomercial de Argentina?

HP: La Revolución de los aviones va en el camino correcto, pero todavía no se ha liberado suficiente el mercado como para permitir realmente que el modelo low cost sea sustentable. Faltaría eliminar completamente la tarifa mínima. Porque ahora está limitada a la venta de pasajes con más de 30 días de anticipación y la verdad es que el 80% de los pasajes se vende en los últimos 30 días en lo que es el mercado de corto alcance. Entonces la realidad es que sólo se permite bajar el precio para el 20% de la oferta de pasajes. Y hay que tener en cuenta que el principal diferenciador de la oferta low cost es el precio. Pero si la regulación no te permite vender por debajo del precio de los operadores que tienen full service entonces es muy difícil poder competir con ese escenario.

Pero esa restricción afecta a todas las aerolíneas por igual.

HP: Pero las compañías tradicionales se benefician con este esquema porque ellas ofrecen más servicios por la misma tarifa mínima. Y la low cost no puede bajar más el precio por la restricción.

¿Qué otros problemas ve para competir?

HP: Las tasas de embarque en vuelos internacionales. No afecta en los vuelos de largo alcance, donde no es mucho el impacto que puede tener la tasa sobre el precio. Pero es muy fuerte el impacto que tiene esa tasa de embarque en los vuelos de corto alcance, como los que hacemos nosotros entre Argentina y Chile, en todas nuestras rutas. La tasa en todos estos casos es exageradamente alta. Si queremos fomentar la conectividad entre los países de la región hay que corregirlo. El costo de prestación de servicios de un aeropuerto a un A320 para un vuelo doméstico o uno internacional es prácticamente el mismo. Entonces no veo la lógica de cobrarle al pasajero internacional de corto alcance el mismo valor que se le cobra al pasajero de largo alcance que vuela en un avión mucho más grande, que ocupa más espacio en la rampa, que necesita una sala de embarque más grande, y que demora dos horas en dar vuelta en el puente mientras la aerolínea low cost con el A320 lo hace en 30 minutos. Son 100 dólares solamente en tasas que se carga al valor de los pasajes entre Chile y Argentina. Entre todas las tasas, no solamente la tasa de embarque.

¿El nivel de ocupación de los vuelos a la Argentina ofrece rentabilidad suficiente?

HP: Definitivamente los resultados bajaron en las rutas para todos los operadores. Todos sufrimos caída de demanda y hay varias líneas aéreas que están haciendo ajustes a la oferta de los vuelos dentro de Sudamérica hacia la Argentina. Nosotros esperamos que ese tráfico de pasajeros que se perdió por la crisis económica pronto se recupere. El factor de ocupación promedio de Sky está en este momento en torno del 85 o el 86 por ciento. Y las rutas hacia y desde Argentina están en torno del 80 por ciento, es decir por debajo del promedio. Es uno de los factores de ocupación más bajos que tenemos nosotros. Sin embargo sigue siendo alto comparado con algunos de los otros operadores.

¿Cómo ve la evolución del modelo low cost? En Europa lleva muchos años y ya está en la etapa en que hay aerolíneas que desaparecen, pero aquí recién está llegando a la Argentina.

HP: En cualquiera de los modelos de negocios hay empresas que aparecen y desaparecen, eso no tiene que ver con un caso específico. En todo caso, la tasa de crecimiento de las líneas aéreas low cost a nivel internacional es tres veces superior a las de las compañías tradicionales durante los últimos 15 años. Es decir que las líneas aéreas que están realmente empujando el crecimiento del sector son las low cost.

Esto ha generado que las compañías tradicionales, para poder defenderse del crecimiento de las low cost, comiencen a convertir cada vez más su modelo de negocios hacia el low cost. Y empezaron a crear otras herramientas y otros mecanismos de defensa para evitar que las low cost sigan creciendo al ritmo de los últimos años.

¿Tienen planes regionales?

HP: En el segundo trimestre de 2019 vamos a empezar a operar vuelos domésticos en Perú. Ahí no existe un marco regulatorio como el argentino que no permite que se pueda operar y competir libremente. Las regulaciones y los precios de los servicios son bastante competitivos en Perú. En Argentina es mucho más restrictiva la situación, a pesar de toda la apertura que se registró en los últimos años. Me impresiona el avance que se logró en las condiciones para el mercado aerocomercial argentino. Fue espectacular. Pero tiene muchas trabas. Nuestro sueño es que cada vez más personas puedan volar y queremos que el transporte aéreo sea lo más eficiente posible para realmente lograr tarifas bajas. Pero si esas condiciones no están dadas en un país, nosotros preferimos no entrar en ese mercado.

¿Les interesaría operar cabotaje en Argentina?

HP: No, porque creemos que para eso todavía tienen que cambiar todas las condiciones del mercado. Siempre hemos dicho que mientras las condiciones en Argentina no sean las adecuadas nosotros no podemos ingresar al mercado doméstico.

¿Es por las tarifas mínimas?

HP: Ese es un tema. Otro era el monopolio de los servicios de rampa, que ya se está abriendo y por lo menos se da la posibilidad de que las aerolíneas domésticas puedan autoprestarse el servicio. Y eso le da ya un poco más de flexibilidad. Pero debería desregularse más todavía para permitir que haya otros prestadores del servicio y que exista competencia. Y que sea también para los vuelos internacionales.

¿Es el problema que enfrentan para volar desde El Palomar?

HP: Es justamente el problema que enfrentamos allí ya que no existe prestador que nos pueda dar ese servicio. No está Intercargo y los demás solamente se pueden autoprestar servicios. Pero nosotros como aerolínea internacional no podemos autoprestarnos el servicio de rampa en la Argentina. Mientras esa realidad no cambie no vamos a poder volar desde El Palomar.

EZEIZA SÍ, PALOMAR NO

Sky tiene actualmente 21 frecuencias semanales desde Santiago de Chile a Buenos Aires; a Córdoba tiene 3 frecuencias semanales y 7 a Mendoza. En cuanto a pasajeros transportados, considerando ida y vuelta, entre enero y octubre de este año la compañía lleva transportados a Buenos Aires 181.122 pasajeros; a Córdoba 55.194 y a Mendoza 74.301.

Un plan de Sky para este año era comenzar a volar desde El Palomar hacia Chile. Pero no pudo hacerlo porque no pudo solucionar el servicio de rampa (ver entrevista). Esto hizo desistir a la compañía y mantener sus operaciones concentradas en Ezeiza. El CEO de Sky, Holger Paulmann, aclaró que “no hemos vendido ni un solo pasaje desde El Palomar. Solamente pedimos autorización para usar ese aeropuerto, pero no pudimos resolver el problema de la prestación de servicios en tierra porque la regulación no lo permite”.

Entrevista de Jorge Velázquez

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