Aerolíneas: preparan ya demanda ante el CIADI

Ricardo Jaime

Los abogados del Grupo Marsans ya preparan las demandas que presentarían ante la Justicia argentina y el CIADI (el tribunal que zanja los pleitos entre Estados y empresas extranjeras) en caso de que el gobierno avance en la expropiación de Aerolíneas Argentinas. El grupo español, además, insistirá en que la deuda es efectivamente de u$s 790 millones, pero aducirán que la exigible es de poco más de u$s 180 millones.

Además, aseguran que el Acta firmada por el secretario de Transporte Ricardo Jaime el 17 de julio pasado, y refrendada el 21 de julio por el ministro Julio De Vido no se «cayó» por la media sanción de Diputados de la ley reestatizando la aérea. Según uno de los letrados del grupo, «el proyecto aprobado en Diputados sólo menciona que el Congreso deberá aprobar la valuación que se haga de la empresa».

Por eso, por estas horas un grupo de contadores del banco Credit Suisse, por Marsans, y medio centenar de profesionales designados por el Estado (entre ellos miembros de la AGN, la SIGEN, el Ministerio de Planificación, Transporte, etc.) siguen trabajando en la valuación de la empresa.

Según documentación a la que tuvo acceso este diario, a julio los pasivos de Aerolíneas Argentinas con empresas como GECAS y AWAS ( gigantes del alquiler de aviones), Gate Catering (comidas a bordo), Banco Nación y Banco Galicia, y Amadeus y SABRE (sistemas de reservas), eran los siguientes:   

Acreedores comerciales: u$s 148 millones, de los cuales u$s 99 millones son exigibles (vencidos e impagos).   

Financieras: u$s 127 millones(sólo u$s 3 millones exigibles).   

Bancarias: u$s 79 millones (sólo u$s 5 millones exigibles;se trata de la deuda con los bancos Nación y Galicia por los fideicomisos tomados para pagar los sueldos del personal).   

Concursales: u$s 18 millones (100% exigibles).   

Con organismos del Estado: u$s 48 millones (de los cuales u$s 38 millones son exigibles).   

Con entes con participación estatal (entre ellos Aeropuertos Argentina 2000): u$s 12 millones (100% exigibles).   

Previsiones por juicios: u$s 72 millones (0% exigible: no tiene juicios perdidos).   

Deudas de sociedades vinculadas: u$s 10 millones (100% exigibles).   

Billetes prevendidos y aún no utilizados: u$s 140 millones (0% exigibles).

A estas cifras le faltan las deudas por salarios impagos a esa fecha, que fue lo que supuestamente desencadenó el conflicto gremial que finalizó con la decisión oficial de intervenir la compañía. Esos sueldos fueron abonados por el Estado con fondos cuyo origen nunca quedó claro del todo, pero que serían previsionales y específicos para la construcción de viviendas sociales.

En resumen: Aerolíneas debería saldar hoy unos u$s 185 millones (el resto está pendiente de pago pero no vencido), lo que se suma a la deuda de Austral, que ronda los u$s 150 millones, de los cuales u$s 53 millones son exigibles.

Cabe apuntar que el tema de los pasajes prevendidos es habitual en todas las compañías aéreas del mundo: no se trata de un monto que debe afrontar la compañía sino que forma parte de su flujo de fondos habitual. Se venden hoy, se vuelan dentro de dos o tres meses, pero en el ínterin se volvieron a vender tickets por montos más o menos similares.

Por eso, después de que el tema de la «abultada deuda» de Aerolíneas y del « vaciamiento» de la empresa fueran esgrimidos como argumentos centrales para la reestatización, ahora los sindicalistas que la pidieron comenzaron a declarar públicamente que la deuda es de «sólo de unos u$s 200 millones», cifra que coincide con el monto exigible. ¿Por qué este giro copernicano del sector que capitanea el comandante Jorge Pérez Tamayo, secretario general de los pilotos de Aerolíneas (APLA)? Porque han comprendido que será imposible « venderle» a la sociedad que el Estado se hará cargo de u$s 790 millones de deuda del grupo Aerolíneas/Austral. Por esta razón cambiaron la cifra y el argumento, tras la media sanción obtenida en Diputados.

Logro

Lo cierto es que el gobierno -con el «affaire Aerolíneas- logró sacar del centro de la escena (y de la tapa de los diarios) su derrota en el Congreso por la Resolución 125, y la semana próxima podrá sin dudas exhibir la «victoria» que obtendrá con la reestatización de la aérea. Sin embargo, esta victoria podría convertirse en derrota si -como todo hace suponer- los nuevos dueños (o sea el Estado) no tienen más remedio que asumir la empresa con todos sus activos y pasivos: como surge del listado arriba detallado, no habría deudas «truchas» ni acreedores fantasmas; se trata de empresas internacionales que alquilan aviones, bancos de primera línea, proveedores de catering y entretenimiento a bordo, Aeropuertos 2000, etc.

Tampoco resulta sencillo explicar por qué Aerolíneas está volando con casi 100% de puntualidad, tras cinco años de atrasos y cancelaciones poco comprensibles. Después de todo, es la misma flota, el mismo personal y casi las mismas tarifas.

La respuesta habrá que buscarla en la actitud de los afiliados a APLA: han vuelto a volar. Una de las razones es la concesión del gerente general de la empresa, Julio Alak, que les «devolvió» el MD-88 matrícula LVAO, propiedad de Aerolíneas pero que volaba para Austral por un contrato de alquiler. Esta máquina, que permaneció varada en Resistencia casi tres meses, es la primera de seis similares que «regresarán» a Aerolíneas, dejando a Austral casi sin flota operativa.

Otra «reivindicación» obtenida por APLA es la semicerteza de que volverán a volar 27 horas mensuales, como en los días en que Aerolíneas era estatal. La media mundial para pilotos es de 80 horas mensuales sin superar las 900 anuales. También están pidiendo (otro gasto extra) un cuarto piloto para los vuelos transatlánticos (hoy viajan tres), una práctica abandonada por todas las aéreas del mundo.

«Si el Acta-acuerdo se hubiera caído, como dicen muchos, Alak debería haberse ido y no tendría facultades para hacer lo que está haciendo: después de todo, Marsans sigue siendo el accionista principal de Aerolíneas, y Alak fue designado en ese acta que muchos dan por muerta», asegura el abogado.

Mientras tanto, Air Comet -la aérea de Marsans- se prepara para volar todos los días la ruta Buenos Aires-Madrid (hoy lo hace tres veces por semana), y esta semana incorporará el primero de una serie de flamantes Airbus 330, aparato que estaba previsto llegaría a la Argentina para la flota de Aerolíneas.