Gabriel Romero, Alberto Fernández Prieto y Ernesto Gutiérrez se reunieron en setiembre de
2005 con Néstor Kirchner y Julio De Vido para anunciar una inversión que, como otras de esos
días, nunca se concretó.
«A vos te tocan (...) millones de dólares.» La frase sonó rara pero imperativa en los oídos del empresario: quien se la decía era un prominente miembro del gobierno nacional y se refería a la cantidad de dólares en «inversiones» que debía anunciar. Aun cuando el proyecto no tuviera la menor posibilidad de concretarse en el futuro cercano. Fue en setiembre de 2005, o sea pocas semanas antes de las elecciones legislativas de octubre de ese año.
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Según pudo averiguar este diario, el gobierno nacional está preparando una avalancha de anuncios de inversiones semejante al de 2005. De hecho, ya arrancó: en las pasadas dos semanas desde la Secretaría de Transporte se procedió con diversas etapas de tres licitaciones:
el «tren bala» (TAVE) Buenos Aires/Rosario (del que este diario se ocupó extensamente el martes);
el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, en el tramo Liniers/Caballito;
el tren de «alta prestación» (un intermedio entre el «bala» y las antiguas, modestas formaciones que aún corren por el país) entre Retiro y la ciudad de Mendoza.
Parecería entonces que este año de elecciones nacionales el acento está puesto en lo ferroviario, cuando hace dos años había intereses en rutas, puertos y proyectos inmobiliarios. De todos modos, muchos de los jugadores se repiten dos años más tarde.
«Todos sabíamos que muy pocas de las iniciativas privadas que se presentaban en la Casa Rosada iban a llevarse a cabo; en algunos casos porque las cifras no cerraban, en otros porque hacían falta autorizaciones locales (de la Legislatura porteña, por caso) que no se iban a obtener, en otros por una mezcla de las dos... Y en todo caso, el inicio de esas obras se produciría mucho después de pasados los comicios», dice otro de los empresarios que participó en esos anuncios.
Así fue que en las dos últimas semanas de setiembre de 2005 desfilaron por la Casa Rosada varios de los constructores, banqueros y concesionarios de privatizadas más prominentes del país. Veamos un breve repaso de esos anuncios y qué sucedió con ellos desde entonces:
PROYECTO DE AYER
El 21 de setiembre un grupo conformado por la constructora Perales Aguiar, y las canadienses Canadian Highway International y Groupe SD&G Internationale fue al despacho de Néstor Kirchner -los recibió acompañado por el ministro de Planificación Julio De Vido-a presentar una «iniciativa privada» para prolongar el Camino del Buen Ayre desde su actual punto final en el Acceso Oeste hasta la localidad de Ensenada.
El costo del proyecto iba a rondar los u$s 300 millones; Rodolfo Perales dijo que la financiación provendría de «un grupo de bancos de Estados Unidos, Canadá y Europa» pero se negó a identificarlos. La inversión se recuperaría con lo recaudado por peaje, pero -admitió Perales-los gobiernos bonaerense y porteño (que comparten el camino a través del CEAMSE) debían resignar su propia recaudación. SITUACION DE HOY
La obra nunca se licitó; los bancos nunca se dieron a conocer; los gobiernos porteño y bonaerense nunca dieron su acuerdo a resignar su participación en el peaje.
PROYECTO DE AYER
El 22 de setiembre el grupo financiero que encabeza Eduardo Eurnekian, la constructora EMEPA (del chascomucense Gabriel Romero, dueño entre otras de Ferrovías e Hidrovía) y la desarrolladora inmobiliaria Fernández Prieto presentaron en la Casa Rosada (ante Kirchner y De Vido) un megaproyecto inmobiliario que iría en el extremo norte de Puerto Nuevo (área conocida como «las areneras»). La inversión prevista: u$s 480 millones para levantar edificios de oficinas, departamentos, comercios y un hotel cinco estrellas. Iban a ser 450.000 m2 de obras, una superficie equivalente a 40% de lo que ya hay en Puerto Madero. Plazo previsto para la construcción: cinco años. SITUACION DE HOY
No hay datos de que se haya presentado siquiera el proyecto ante la Legislatura, que debía rezonificar el área para permitir construcciones como las previstas.
PROYECTO DE AYER
El 23 de setiembre altos ejecutivos de Ibertis (la española dueña de Autopistas del Sol) presentaron las conclusiones de un estudio de flujo de tránsito, que marcaba la necesidad de mejorar las vías transversales a la Panamericana, léase Camino de Cintura y avenida General Paz. El estudio estimaba en unos u$s 300 millones el costo de esas obras, que se repagarían con un leve (4% a 6%) incremento del valor del peaje, en forma de un fondo específico. ESTADO DE HOY
El gobierno sigue estudiando si autoriza la suba del valor del peaje.
PROYECTO DE AYER
El 27 de setiembre el grupo Caminos de América y Helport ( ambas de Eurnekian) presentó en la Casa Rosada una iniciativa privada para convertir en autopista los 177 kilómetros de la ruta que vincula a la capital de Córdoba con Río Cuarto. La obra costaría $ 530 millones y -según anunció ese día el secretario de Obras Públicas José López-se aprobaría en 60 días. El acto, que obviamente presidió Kirchner, tuvo también a dos políticos que hoy sería imposible reunir: José Manuel de la Sota (gobernador) y José Luis Juez (intendente de Córdoba). López agregó que las obras « comenzarán en el primer trimestre de 2006». ESTADO DE HOY
Hace poco más de un mes, poco antes de la elección provincial, se licitó finalmente esta autopista. El ganador, como era de prever (por las ventajas que da al originador el sistema de iniciativa privada), fue Caminos de América.
PROYECTO DE AYER
El 28 de setiembre se lanzó el que sin dudas era el proyecto más controvertido y hasta inefable: la construcción de un puerto para grandes cruceros en la Dársena Norte (al final de la avenida Córdoba). En él estaban London Supply -operador de diversos duty-free shops y de los aeropuertos de Ushuaia y El Calafate-, la constructora Decavial -que tiene entre sus accionistas a Carlos Enrique Wagner, un hombre que ha hecho múltiples obras en el sur del país- y el grupo de logística Román. Lo absurdo del caso es que el mismo invadía el puerto que allí mismo tiene Buquebús, algo que ni los proyectistas ni el propio Presidente (que los atendió también con De Vido) parecieron advertir. La iniciativa -como la de Puerto Nuevo- requería la rezonificaciónpara levantar en el área edificios de departamentos que acompañarían al puerto de cruceros, y preveía hasta la construcción de una pasarela que conectaría el nuevo barrio con la avenida Leandro N. Alem. Los proyectistas dejaron volar su imaginación pero no revisaron el mapa de la Ciudad; también incluyeron como existente la autopista costera, que debe conectar la Buenos Aires-La Plata con la 9 de Julio Norte. Costo total estimado de toda la obra: $ 1.200 millones. Por supuesto, al día siguiente Buquebús puso el grito en el cielo y reveló que ya había comenzado a construir su nueva terminal allí mismo, porque teníaun contrato por diez años renovable por otros diez (los proyectistas habían dicho que era por uno). ESTADO DE HOY
Buquebús
sigue avanzando con su nueva terminal; del proyecto London Supply/Decavial/ Román nunca más se habló.
Por supuesto, hubo varios anuncios más en esos días, pero los que se repasan aquí son lo suficientemente significativos para ejemplificar qué se buscó, y qué se buscará cuando recomience el desfile de hombres de negocios por la Casa Rosada, anunciando proyectos que en el mejor de los casos tardarán años en llevarse a cabo.
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