Entre tantos fracasos acumulados, por lo menos la Argentina y Estados Unidos firmarán hoy una ampliación del acuerdo aerocomercial que permitirá aumentar las frecuencias entre los dos países. En cuanto a las tarifas, las aerolíneas tienen libertad de fijarlas, mientras que la intervención estatal queda limitada. En el resto de los temas de la relación bilateral no hay avances significativos. Ayer hubo una reunión entre Felisa Miceli y el embajador norteamericano, Earl Anthony Wayne. No hay interés en EE.UU. en reducir los subsidios agrícolas, algo que afecta claramente a las exportaciones argentinas. Todas las conversaciones mantenidas en el marco de la Ronda de Doha estuvieron condenadas al fracaso. Pero poco apuro hay en el gobierno norteamericano por destrabar estas negociaciones, una postura similar a la que muestra la Unión Europea.
El embajador de Estados Unidos, Earl Anthony Wayne, y el canciller Jorge Taiana refrendarán hoy el acuerdo por el que se amplía la cantidad de frecuencias aéreas entre ambos países.
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El convenio, que fue gestionado en su momento por el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, le otorga durante este año 21 nuevas frecuencias semanales a las aéreas estadounidenses (hoy operan en el país American Airlines, Delta, Continental y United) y doce nuevas rutas dentro de Estados Unidos a las empresas argentinas (o sea Austral, Lan Argentina y Aerolíneas Argentinas). Esas cantidades se incrementarán en catorce más desde marzo próximo para las nacionalesy un total de 56 adicionalespara las estadounidenses en marzo de 2009. Esta última cifra implica la duplicación de los vuelos semanales que operan esas aéreas desde territorio estadounidense hacia la Argentina, llegando a 112 para la fecha indicada.
De acuerdo con lo que pudo averiguar este diario, hasta la fecha la única aérea que pidió más frecuencias al Departamento de Transporte de Estados Unidos es American Airlines, que -si todo va bien- comenzará a operar entre Ezeiza y Chicago desde fines de octubre, con un vuelo diario. Con esto ocupará siete de las nuevas 21 frecuencias, dejando catorce para que las ocupen sus competidores. Sin embargo, es un hecho que United está gradualmente retirándose de la región, para enfocarse en mercados en los que le va mejor, en especial Asia, por lo que en teoría Delta y Continental tendrán un destino nuevo cada una, o un vuelo diario más a sus actuales destinos.
Autorización
En lo que hace a las aéreas argentinas, el convenio las autoriza a utilizar las denominadas «cuarta y quinta libertad»; esto significa -en castellano- poder volar a destinos en el interior de Estados Unidos luego de aterrizar (por caso) en NuevaYork o Miami, levantando pasajeros desde todos ellos. Y también utilizar Estados Unidos como plataforma para volar a destinos fuera de ese país.
Sin embargo, el anuncio no cayó bien en las aéreas argentinas. Una alta fuente del sector dijo que «esto sólo profundizará nuestra crisis por varios factores: uno es que las mejores conexiones de las americanas nos quitará buena parte de los viajeros por negocios, los más rentables. Además, no se justifica duplicar el número de frecuencias semanales porque hoy ni se cubren las 51 actuales».
En la actualidad Lan Argentina tiene un vuelo diario a Miami, y Aerolíneas Argentinas lo mismo, más un vuelo cada dos días a Nueva York sólo en temporada alta. En total se ocupan entonces 14 de las 28 frecuencias asignadas a las aéreas argentinas.
Interrogante
«Si se mantuviera esa cifra, se obligaría a las americanas a volar en código compartido con las nacionales», argumenta una fuente de Aerolíneas Argentinas. «¿Sabe qué pasa? Muchas rutas al interior del país, con tarifas congeladas, pueden cubrirse porque se compensa con la rentabilidad de las externas. Pero ¿qué pasará si Aerolíneas quiebra? ¿Las americanas volarán a Resistencia o a Trelew?»
El informante no lo admite, pero la empresa del grupo Marsans podría decidir dejar de volar a Estados Unidos en el futuro. Cabe recordar que fue la ira de Néstor Kirchner la que la hizo retomar la ruta a Nueva York, que hoy no es rentable porque están obligados a cubrirla con un avión poco eficiente a nivel gasto de combustible: un Boeing 747-200.
Quizás sea ésta la única área en la que Aerolíneas se vería favorecida: el congelamiento del acuerdo anterior también implicaba el congelamiento de las máquinas con que se cubrían las rutas, algo que ahora puede modificarse.
El convenio le permitirá (al menos en teoría) a Lan Argentina y a Aerolíneas volar a tres puntos en Canadá, cuatro en Asia (excepto Japón, China y Filipinas), ocho en Europa, cuatro en México Caribe, y un número indeterminado a puntos en el Caribe, Centroamérica y América del Sur. Sin embargo, para poder hacerlo deberían contar con los aparatos necesarios, algo que -al menos en el caso de la empresa de Marsans- no está en el horizonte inmediato.
En lo que hace a vuelos internos, American ya tendría decidido llegar a los aeropuertos de Mendoza y Córdoba, para tratar de que cordobeses y mendocinos vuelen a Estados Unidos desde sus provincias.
Curiosamente, la más afectada no sería Aerolíneas Argentinas sino Lan Argentina, que los lleva a Miami o a Nueva York vía Santiago de Chile, sin necesidad de tener que cambiar de aeropuerto (Aeroparque/Ezeiza) ni recoger el equipaje.
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