El Brexit amenaza con cortarle las alas a la industria aeronáutica

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• IMPACTO GEOPOLÍTICO
En tanto, el consorcio europeo Airbus mantiene su plan de expansión y prevé ganancias por 5,8 trillones de dólares para los próximos 20 años.

Blagnac, Francia. La puesta en marcha del Brexit podría convertirse en una verdadera amenaza para la industria aeronáutica, en especial para empresas como Airbus y Rolls Royce que fabrican las alas y los motores de las aeronaves más poderosas del mercado europeo. Esa preocupación ya fue expresada por distintos actores de esta cadena de producción, que tiene una de sus mayores centrales de ensamblaje y delivery al sur de Francia, en la localidad de Blagnac, a 8 kilómetros de Toulouse, donde convergen componentes provenientes de Alemania, España y el Reino Unido, que integran este consorcio de aviación.

"Un Brexit 'duro' podría forzar un estancamiento en la fabricación", advierte Tom Enders, CEO de Airbus Group. Implica, en rigor, que sin una preparación adecuada, habrá una interrupción significativa en la industria aeroespacial y aviación europea y mundial.

Pero mientras las negociaciones por la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea se mueven al compás de la política, Airbus continúa su expansión al ritmo de una demanda comercial cada vez mayor y más exigente. En efecto, la compañía prevé construir 37 mil unidades en los próximos 20 años, que se traducirán en una ganancia de 5,8 trillones de dólares. Por caso, sólo para cuando finalice 2018, el consorcio de aviación habrá entregado cerca de 800 aeronaves, fundamentalmente de pequeño y mediano porte, repartidas entre los modelos vedettes A330, A350 y A320neo. Precisamente, la low cost chilena SKY Airlines acaba de sumar una nueva aeronave de este segmento de un solo pasillo, para completar pronto el proceso de recambio total de la flota.

Airbus emplea en la actualidad a unas 63.000 personas en 16 puntos de cuatro países y, pese a que una de las principales sedes de ensamblaje final se encuentra aquí en Toulouse, otras plantas localizadas en Hamburgo, Alemania; Sevilla, España; Tianjin, China; Mobile, Estados Unidos; Japón y la India, completan la cadena de producción.



Para quien llega a esta zona de la Occitania francesa, el tour a la ciudad de Airbus es casi una visita obligada. No hace falta ser un fanático de la aviación ni un experto en tecnología aeroespacial para fascinarse con todo lo que allí se puede ver, incluido el proceso de elaboración del colosal A380, el más grande de los modelos existentes en el mercado comercial con capacidad para transportar a 854 pasajeros.

La recorrida empieza por la sala de maquetas en tamaño real, donde los potenciales compradores llegan para elegir el modelo que mejor se adaptará a sus necesidades. La diferencia de cada aerolínea la hará, finalmente, el tipo de "amoblamiento" elegido. Hay opciones para todos los gustos y van desde la austeridad de servicios low cost, hasta las excéntricas propuestas de suites, mini bares, saunas y duchas de abordo que suelen elegir para sus clases de lujo varias compañías comerciales.

Los precios de lista son variables. Mientras que la cotización para aviones de talla mediana ronda los 105 millones de dólares, para otros de mayor porte la cifra puede llegar a duplicarse y triplicarse según sea el caso. Sin embargo, no hay registro de ninguna transacción final a valor de lista. Todas las ventas terminan siendo fruto de una larga negociación que puede llegar, incluso, a demorarse entre dos y seis meses.

El proceso de adquisición sigue con la visita a los majestuosos hangares donde se ensamblan las aeronaves. Allí, con meticulosidad quirúrgica, cientos de ingenieros y expertos en esta industria acoplan el fuselaje, la trompa, la cola y las alas. Más adelante, otro grupo añade el tren de aterrizaje y los sistemas eléctricos y electrónicos, que son sometidos también a estrictos controles de seguridad que se rigen bajo estándares universales.



Hasta aquí, todavía manda el color verde militar del fuselaje construido en distintos materiales como chapa de titanio, fibra de carbono, plástico y aluminio de aviación que después mutará de acuerdo con el requerimiento de cada compañía.

El ensamblaje de los motores es un mundo aparte. Tapados hasta la ocasión para evitar que cualquier objeto pueda entrar en la turbina, permanecen a un lado de los hangares hasta último momento, cuando el avión ya está listo para volar.

La revolución que vive la industria aeronáutica va en línea con los adelantos y la eficiencia de la tecnología. Por caso, los fabricantes de las máquinas que propulsan los aviones enfrentan el desafío permanente de adaptarse a distintas exigencias, desde ecológicas y de ahorro de consumo, hasta de mayor seguridad en vuelo. Un mercado que está fundamentalmente dominado por la británica Rolls- Royce, que también provee de motores a la norteamericana Boeing, principal competidora de Airbus.

De nuevo en la línea de producción, el empeño por unir todas las partes de un avión depende de cientos de empleados que constituyen uno de los principales activos de la compañía. Pese a los adelantos tecnológicos, la participación de los humanos sigue siendo un valor indiscutible. De hecho, los responsables de Airbus aseguran, además, que la presencia de representantes de más de 100 nacionalidades le aporta al consorcio un diferencial único.

En ese crisol de razas asoma sin embargo un dato para agendar: la escasez de ingenieras industriales y en aeronáutica complica los esfuerzos de las distintas filiales por sumar a más mujeres a sus líneas de producción.

Este largo y complejo proceso, que la mayoría de los que alguna vez se subió a un avión ignora, culmina cuando esos hangares de dimensiones inconmensurables se abren de par en par para dar paso a los remolcadores que ponen a la aeronave sobre las pistas de rodamiento.

El sueño del 0 Km

Desde allí se la acarrea hacia lo que será su puerto final: el delivery center o punto de entrega. En ese gran playón similar a un aeropuerto tendrá lugar el momento más simple del proceso, que es lo más parecido -salvando las dimensiones del caso- al retiro de un cero kilómetro en una terminal automotriz. Llave en mano, los felices compradores acompañados por algunos de sus mejores pilotos, ya están en condiciones de abordarlo para remontar vuelo a casa.

En lo alto toda la complejidad del proceso visto en tierra se naturaliza y demuestra, una vez más, que para los fabricantes de aviones el cielo no tiene límites.

Las únicas costosas turbulencias podrían llegar si, finalmente, el Reino Unido materializa su salida económica y política del mercado europeo en 2019, lo que no sólo dejará a Airbus sin uno de los componentes fundamentales sino que provocará la pérdida en la filial inglesa de más de once mil puestos de empleo. Los próximos meses serán clave.

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